從上海第一橋到世界"第一橋"
朱志豪，１９３２年生，高級工程師，中共黨員。１９９１、１９９３年度上海市勞動模范，全國"五一勞動獎章"獲得者，１９９５年度全國勞動模范。長期負責施工技術和管理工作，先后參與南浦大橋、楊浦大橋、徐浦大橋等一系列重大工程建設。曾獲得上海市優秀共產黨員、市精神文明建設十大標兵稱號；在上海市重點工程實事立功競賽２０周年特別表彰中，當選杰出貢獻人物。
從１９９１年１２月１日上海市區第一座越江大橋———南浦大橋建成正式通車，到１９９３年１０月２３日當時世界同類型迭合梁斜拉橋中雄踞第一的楊浦大橋建成通車，只有兩年不到。我先后擔任南浦、楊浦兩座大橋建設指揮部的總指揮，全程參與了這兩座大橋的建設，我何其有幸。
南浦大橋建成記
１９９１年１１月１５日，上海市區第一座越江大橋———南浦大橋建成，１２月１日正式通車。南浦大橋是我國第一座自行設計、自行建造的雙索面、迭合梁斜拉橋，它宛如一條昂首盤旋的巨龍橫臥黃浦江上，圓了上海市民"一步跨過黃浦江"的百年夢。
我擔任南浦大橋建設指揮部的總指揮，全程參與了南浦大橋建設。建造南浦大橋，是改革開放帶給我的機遇，這是對我的一次鍛煉，它一直銘刻在我的腦海，永遠不會忘記。
群眾，是真正的英雄
１９８８年，上海成立三大工程建設指揮部———大橋指揮部、地鐵指揮部和合流污水指揮部。其中大橋工程就是在黃浦江上造橋。從全國來看，當時沒有任何造大橋的經驗和資料，可以說是"設計沒有完整的標準、施工沒有完善的規范、加工制造缺乏工藝"，技術、材料、設備、管理……各種壓力確實很大。指揮部一成立，我就跟著時任上海市副市長的倪天增同志，沿著黃浦江兩岸尋找橋址。橋要發揮功能，首先要和主干道連接，其次希望跨度小，因為我們從沒有造過這么大跨度的橋，所以江面越窄越好。最后大橋選址在南碼頭，那里是黃浦江市區段江面最窄處，航道距離為３５０米，又是建造上海內環道路的過江咽喉處。橋址確定以后，航道部門首先提出，不能改變原有的黃浦江航道。防汛部門也提出，造橋不能讓兩岸的防汛墻受到影響。為了保證駁岸的安全，所以把大橋主塔往兩岸延伸，形成了最后的主橋跨度４２３米。
當時浦東沿江地區涉及上海的三個區：南市區、楊浦區、黃浦區，橋址所在的南碼頭地區涉及南市區（浦東浦西都有）。這塊區域是擁有將近６０００戶居民的棚戶區，還有２００多家企業。造橋就要改變整個地區的生產和生活，配套的五大管線（上水、下水、煤氣、動力電纜、通訊電纜）全部搬遷的話有５０多公里長。另一方面，浦東地區大片是農田，因此還有針對農民的征地安置工作。所以還沒有考慮到技術上的問題呢，光是前期的征地動遷，就是一個難題。
想不到的是，各方面對在黃浦江上造橋都十分支持，當時上海市民都希望在黃浦江上造橋，它是上海人的一個夢想。結果，整個動拆遷工作非常順利。記得有個上海制面廠，當時動遷費沒有了，廠長跟我說："老朱，你說好了，我都支持！"馬上就把一個車間拆了，讓出了橋墩的位置。主橋建成后，邊上的居民在我面前都要求拆遷，支持我們，所以許多現在看來很困難的問題當時就迎刃而解了。參加工作的同志都很感動，群眾是真正的英雄，一旦有了群眾基礎，讓群眾認識到事情的重要性，哪怕是犧牲自己的利益，也會義無反顧地支持政府的決定。
三年，一定要把大橋建成
三年一定要把大橋建成，是當時的市長黃菊提出來："三年當中，出成果，出人才"。不僅要把大橋建好，而且還要把建設大橋的人才培養出來。從前期工程（包括動遷、勘測、設計等）到后期施工，總共才三年。所以我們不能分階段，只能采取交叉同步的方式，勘察設計、工程設計、征地動遷、科研項目……齊頭并進。還有就是資金，當時的預算是８．２５億，國家計委批準的８．２億，前期費用由上海市政府承擔，工程費用同意通過國外貸款解決，這在當時也算是破例了，特事特辦。
到國外貸款，首先要進行技術審查，通過以后才能進行商業談判。有的銀行貸款利率不高，但是他們會要求總承包（包采購、設計等），這樣的話設計費就不得了，我們國家當時設計費只有１％—２％，國外是７％，幾千萬就沒了。最后選擇向亞洲開發銀行貸款，他們進行技術審查和商業審查時也提出："你們到底要多少年能把橋建起來？"
技術談判，三年究竟行還是不行？當時跟我們談判的有加拿大、日本、美國、德國的專家，我們"既要談成功，又不能泄密"。當時國際上第一個大跨度的橋是加拿大的安那西斯橋，我們組織一部分同志去看了，一是去學習人家的經驗，二是為了提高我們工作上的本領，所以非常留意他們建設中的成績和問題。我們發現他們的橋造好一年不到，橋面就出現了多種裂縫。在技術談判中，對方提出安那西斯橋跨度４６５米，打樁８０米，我們的橋跨度４２３米，打樁５２米，行嗎？他們不相信。我們說把凈荷載、風雨等因素都考慮在內了，沒問題。他們還是不相信，總感覺差距太大。后來我說我們剛從加拿大回來，安那西斯橋確實給了我們很多的經驗，但是他們的橋還可以更加完善。參加談判的一位專家正好是安那西斯橋的技術負責人，我把照片拿來給他看，照片上我們把毛病都找出來了，他吃驚地把我們的計算數據拿回去，開了一個晚上夜車復核了一遍，第二天告訴我們通過了。
技術談判通過了，接下來是商業談判，還是三年的施工期，我們能不能完成？其實我自己都覺得時間確實很緊張，但是上海堅持三年，對方則一定要求把施工期限延長，最后達成一致的決定是：三年建設期，再給我們三年寬限期。假如有這一條，如果六年里面建完，也是符合合同要求的。印度１９８０年開始建造的橋，八年還沒有造完，印度和中國一樣是第三世界。起初對方對我們是不相信，所以當時我也深深感悟到，落后就是被動挨打。
問題，解決在施工前
在南浦大橋之前，我們從來沒有建造過同類型大跨度的橋。既然沒有造過，要完成這個任務究竟會碰到什么問題？有什么困難？最怕的就是閉著眼睛走路，碰到問題再拐彎，再想辦法。當時全國的橋梁專家們都沒有這么大的橋的建設經驗，于是我把他們請來，召集我們的總工程師和總設計師一起開會，大家出主意分析可能會出現什么問題，并進行分類，哪些問題能夠通過我們的實踐解決，哪些問題非要通過科研才行。
最后我們定下來１６個重大科研項目，這些科研項目中所涉及的問題都是一定要解決的，然后設計、項目、施工才能動手。但是這些科研項目全部靠上海有一定的困難，我們要有科研設備，所以運用了全國的資源。比如說大橋建設中最關鍵的風洞實驗，可以通過模型做，但是模型是有大小比例的。當時同濟大學只能搞小型的風洞實驗，我們就想到造飛機也要做風洞實驗，繼而想到了通過和同濟大學合作的方式利用南京航空學院的設備條件。再比如說斜拉索的強度實驗，我們找到了北京鐵道部所屬的鐵路科學研究院，將上海的斜拉索做完后，用火車專列拉到北京做疲勞實驗。于是我們需要添置設備的費用和時間都節約下來了，還調動了全國各地各方面的積極性。
質量，和時間同樣重要
工程質量，和工程進度是一樣重要的，就算我們有時間完成工程，如果質量不過關就會后悔莫及。首先我們在認真虛心學習人家經驗的同時，不能跟在人家后面爬，要超過別人，就要通過學習人家經驗中的問題，才是真正的提高。過去的工程監理一般是工程完工了才來驗收，如果發現問題就推倒重來，等于浪費錢和時間。于是我們自己成立了全過程質量跟蹤監理，監理不是從工程建造開始，而是從工程設計開始，看設計的標準是否科學實際。工程進度是要抓，但是質量更要抓，還有一條原則就是對隱蔽工程會有影響的，我們寧愿花更長的時間，比如說混凝土，質量不行造成的問題是無法挽回的，一旦發生問題后患無窮。
過去，重大工程超過投資是很平常的事情，但是當時我們要求工程質量要上去，工期要保證，投資也要控制。8.2億元的投資，其中３．９８億是征地動遷費用，所以預算上要千方百計進行控制，凡是一個項目要開工了，我都找預算員和工程師來一起分步分項進行核算，要求只能用到９５％，這樣就促使大家在工程中開動腦筋。比如造４米寬、１２米長、２６厘米厚的橋面板，對角線差不能超過５毫米。這在國外很方便，只要用鋼模就可以。但是一個鋼模就是十七八噸，生產完了，還要用平板車運輸，制造和運輸都需要錢。當時的施工單位在現場想辦法，能不能質量不比國外差，投資卻要比國外省呢？我們沒有鋼模，就在現場就地預制。預制的面板邊上有鋼模，平面用水磨石，工人跪在地上，把水平面磨到符合要求。橋面板要求板面要平，四周要毛，不能光，毛了后才可以增加摩擦力，起到連接作用。群眾到底是真正的英雄，有工人提出：鋼模立模后，在模板上涂上一層緩凝劑，再打混凝土，這樣一來，混凝土邊上四周就硬得慢了，然后用高壓水槍一沖，邊上就打毛了。后來日本人來參觀，看我們混凝土面板打得這么好，都豎大拇指。當時這些方法還是保密的，其實講出來卻是如此簡單。
團隊，是成功的關鍵
南浦大橋的建設成功，不是靠哪個人，而是靠的團隊。我們參加建橋的人員前前后后加起來將近１萬人，６個設計單位（包括工程主體設計、建筑設計、通訊設計、勘察設計、配套設計等），１５個施工單位，５個制造廠。團隊的團結、智慧是非常重要的。就拿橋梁來說，長度１８米且是拱形的，當時加工完后，假如坡度不符合要求的話，到了橋上就沒有辦法安裝了。于是我們在工廠里面搭好架子，按照設計好的弧度坡度全部拼好，驗收通過，再送到現場安裝，這對工廠來說就是兩次拼裝了。
另外，鋼梁的連接要靠螺栓，要打４２萬個洞，精度要求非常高，最后只有三個螺栓沒有通過。這三個不符合要求的孔洞在大橋上直接擴孔，花了三個多小時。我跟工廠里說："你們稍有一點偏差，現場耽誤的時間不得了。"鋼結構上是不希望擴孔的，否則橋梁合龍過程會受到影響。這個道理跟他們講完，工人們確實很認真，后來吸取教訓，在建楊浦大橋時鋼結構需鉆孔１１６萬個，一次通過。還有大橋的合龍，整個過程我們選擇氣溫比較平穩的時候，由于南浦大橋的鋼結構精度比較理想，并嚴格根據熱脹冷縮原理，讓氣象局的專家到現場指導，合龍花了２小時４５分鐘。我在現場馬上打電話給市委匯報，當時就流淚了，因為大橋合龍說明南浦大橋在技術上是過關了，更是說明工程質量是沒問題的。
大橋的建設無疑是成功的。最后比計劃提前了４５天，其中只要哪個環節卡住，就超過了三年限期；工程成本節約了５２６萬，是造價的千分之六；大橋的主塔垂直度要求不超過１／３０００，最后達到了１／１２５００，精度提高了四倍；對鋼結構的質量檢驗，當時國家要求超聲波檢查、磁粉探傷，Ｘ光探傷三種方式可以任選其一，我們為了確保鋼結構的焊接質量，是三個方式一起做，并且都通過。如果沒有團隊的力量，光靠指揮部我們幾個人，絕對不可能有這樣的建設速度和高質量、高標準的工程。
南浦大橋建成以后，有著很好的社會效應。以前靠車輪渡，從排隊到過江需要三個小時，現在橋建成了，從浦西上橋，浦東下橋，只需要八分鐘！
主動請纓，調整人馬再建跨江大橋
１９９１年，我因為胃癌手術，正在接受第三次化療。聽到要建楊浦大橋了，我主動向市里寫了份３０００多字的報告，提出："南浦大橋已經建成了，如果是原班人馬、原套班子來繼續建設楊浦大橋，可能比南浦大橋建造速度更快，成本可以降低，技術可以進一步提高。"報告中提出三條理由：一是我有經驗了，建設可以少走很多彎路；二是南浦大橋的建設資金中科研費用占了很多，可以直接將科研成果用于楊浦大橋的建設；三是重新更換的班子，體會不到在經驗中找問題的動力。建委也同意我的想法，為了縮短報告周轉時間，我自己從第一人民醫院來到康平路，通過市委辦公廳將報告送到當時的市委書記朱镕基手中，記得那天是６月１日。８月２３日，朱镕基同志到現場，他同意我的想法，繼續讓我參加楊浦大橋的建設，并把建造大橋的帥印交到了我手上。
當時我想，假如楊浦大橋同樣按照南浦大橋的施工速度去完成，領導肯定表揚我，為什么呢？因為楊浦大橋跨度是６０２米，當時是世界第一，這個跨度要比南浦大橋要寬多少呢？４２％，工作量其實增加了整整一倍，如果我完全按照南浦大橋的建造方式，楊浦大橋的建設工程三年肯定是完不成的。因為工作量增加這么多了，你怎么完成呢？這樣就逼我作新的思考。因為當時南浦大橋主橋是上海市第三建筑有限公司（簡稱"三公司"）建的，我提出來，楊浦大橋的工程能否變成由兩家公司同時建？一個是在浦西的三公司，一個是在浦東的一公司（上海市第一建筑有限公司，簡稱"一公司"），兩家一塊兒去建。一公司沒有參與過，沒有參與過也有好處，它的思路和三公司有點不一樣，但是三公司也讓它參與建設，因為它有建設的經驗，所以這就形成了兩家可以相互補充。而且當時在浦東浦西，大家都看得見，你今天上去多少了，我今天上去多少了，這無形中促進了建設速度。兩家公司，拿著望遠鏡在看，因為離開很遠嘛，看看你那里上去多少了，你用什么辦法，怎么辦？競爭得很厲害，你要叫他下來他都不下來啊。所以盡管工作量上增加了４２％，但是最后我們比南浦大橋的建設還縮短了幾乎半年時間。
成績面前找差距，經驗當中找問題
當初南浦大橋計劃三年，提前４５天，高標準地完成了任務。南浦大橋建成了只是一個起點，假如我們仍然以南浦大橋的時間、標準來要求的話，其實我們沒有真正學到本事，取得進步。當時南浦大橋完成后，我們喊出一個口號："成績面前找差距，經驗當中找問題。"
在楊浦大橋建設的施工工藝上我們做了調整，只用一年時間完成了主塔建造，只用兩年零五個半月的時間完成了楊浦大橋，造價最后節約了百分之二———１６７０萬。所有１１６萬個孔洞，螺栓通過率１００％，垂直度為１／１５０００，精確度進一步提高。還有就是大橋的合龍時間，前期工程越精密，大橋的合龍時間就越短。南浦大橋花了２小時４５分鐘，楊浦大橋是１小時３０分鐘。當時吳邦國書記到我這兒來開會，他原來打算要去看合龍的，結果會還沒有開完，合龍已經完成了，沒看到。他沒想到合龍時間這么快，這么順利。
小平同志喜看世界第一橋跨浦江
作為中國改革開放的總設計師，鄧小平同志始終關注著上海的建設，關注著浦東的開發，關注著黃浦江上正在建設的大橋。小平同志曾在１９９１年至１９９３年三年內先后三次上跨江大橋視察，而我每次都參與了陪同。與小平同志第一次會面是１９９１年２月１８日，小平同志站在南浦大橋浦西段。當時，老人家非常希望能到浦東去看看，但由于浦東段建設剛剛開始，條件比較差，未能如愿，所以請小平同志到浦西工地上來視察大橋。早春二月的上海，還是冷風瑟瑟、寒意襲人，江邊開闊處，更是風大浪高，寒風刺骨。小平同志不顧年事已高，興致勃勃地站在這里觀看大橋，并聽取指揮部關于大橋的建設情況匯報。這時，我們請小平同志給南浦大橋題字，沒想到，小平同志爽快地答應下來。一個多月后，我接到市委辦公廳電話，說是小平同志給南浦大橋的題字已經寫好了，叫趕緊去拿。
第二次見到小平同志是１９９２年２月７日，那時南浦大橋已經建成，小平同志在主橋上從汽車上下來，走到南浦大橋橋面。我告訴小平同志："您給我們南浦大橋的題字，我們已經掛在橋上了，每個字有１４平方米大呢！您現在站的橋面離開黃浦江江面有５８米啦！"小平接著問道："這座橋是不是世界第一啊？"我說："不是第一，是世界第三。"
鄧小平同志第三次上大橋視察是１９９３年１２月１３日。那天風特別大，還下著蒙蒙細雨，氣溫降到０℃。鄧小平同志乘車來到完工不久的楊浦大橋主橋上。因為天氣不好，加上小平同志已是８９歲高齡，當時陪同的吳邦國同志想讓我在車上給小平同志匯報一下楊浦大橋的建設情況就行了，可是沒想到，小平同志拒絕了我的好意。
老人家不顧風大雨寒，堅持下了車，冒雨往橋當中走了二三十米。我向小平同志匯報："您為楊浦大橋題的字也掛在橋上了，每個字大小也是１４平方米。"當小平同志往回走時，我開始向老人家詳細介紹大橋的建設情況："您現在站在的橋面離開江面６２米了，楊浦大橋比南浦大橋更高，規模要比南浦大橋大４２％，質量比南浦大橋還要好，而且楊浦大橋是當今世界上同類型斜拉橋的第一了！"
聽到這里，老人家非常非常激動，緊緊地握著我的手說："要感謝參加大橋建設的工程技術干部，感謝參加大橋建設的職工。這是上海工人階級的勝利。"世界第一——楊浦大橋的建成，體現了科學技術的力量。能夠建成世界第一的大橋，說明我們國家的技術水平趕上了世界先進發達國家，而這一點，才是小平同志三上大橋真正最關心的。
（節選自《口述上海：浦東開發開放》）
