口述：陳祥麟
采訪：韓祖倫、何四雨
整理：韓祖倫
時間： 2015年11月27日
【口述前記】陳祥麟，1944年10月生。1979至1984年先后擔任上海東海閥門廠副廠長、廠長和上海市機電一局副局長。1984年7月至1986年12月任上海汽車拖拉機工業聯營公司副董事長、總經理，參與領導上海大眾成立前后的合資工作和上海桑塔納轎車國產化早期工作。1986年12月至1995年8月，先后擔任市計劃委員會主任、市政府和市委副秘書長、市委研究室主任、上海市海外公司總經理。1995年8月又回到上汽，至2006年7月先后擔任上海汽車工業（集團）總公司總裁、黨委副書記、董事長和黨委書記，參與領導上汽集團股份化改革，及國家級大集團和世界500強企業建設。
我于1984年至1987年、1995年至2008年兩次擔任上汽的領導，加起來將近17個年頭。第一次擔任上海汽車拖拉機工業聯營公司副董事長、總經理；第二次先后擔任上海汽車工業（集團）總公司總裁、黨委副書記、董事長和黨委書記。其中在上汽的第一段時間，經歷了上海大眾汽車有限公司合資項目從談判后期到簽約成立、再到成立初期建設階段，至今印象深刻。
改革開放催生上海大眾
上海大眾是中國汽車工業對外開放的先驅之一。上海大眾合資項目的由來要追溯到1978年，也就是中國改革開放的元年。
這一年，國家計委、經委和外經貿部為了加快我國工業改造，增加外匯收入，準備向國務院報告引進一些國外先進生產裝配線。主持過一汽、二汽建設的一機部副部長饒斌得知消息后，覺得這是發展轎車工業的好機會，就向國家三部委建議：引進一條轎車裝配線，放在上海，改造上海轎車廠。放在上海的理由是上海工業基礎好，有利于項目建設。三部委采納了饒部長的建議并報告國務院，得到批準。
1978年7月底，饒部長派人到上海聯系落實。上海市領導十分重視，要求上海機電一局蔣濤局長和上海拖拉機汽車工業公司仇克經理負責，迅速組織力量，研究起草報告。8月8日，由一機部和上海市共同簽發的《關于引進轎車制造技術和改造上海轎車廠的報告》上報國務院并得到余秋里副總理的批示同意，據此一機部和上海市領導帶領上汽開始與多家汽車跨國公司接觸商談，美國通用汽車公司在洽談中提出“最好采取合資經營的方式”的建議。饒部長特請國家計委領導就“上海轎車項目能不能搞合資”問題請示鄧小平同志。小平同志斬釘截鐵、一言九鼎：“可以，不但轎車可以，重型車也可以么。”自此，上海轎車項目就從引進生產線技改項目改為合資經營技改項目。
小平同志一錘定音后，一機部和上海市領導就帶領上汽按照合資要求尋找合作對象，經過反復比較，最后確定德國大眾汽車公司為合作伙伴。不料1979年國內經濟暫時面臨困難，需要調整、壓縮一批建設項目，危及上海轎車項目。蔣濤同志作為項目負責人很著急，向市領導專門匯報。上海市委為上海轎車項目召開專門會議，決定請示中央留住項目。一機部也為項目召開專題會議，饒部長也力主保留該項目，他向國家計委和國務院進出口領導小組報告了一機部和上海市的意見，最終得到支持，保留了該項目，只是規模縮小了。
中德雙方談判中最關注的問題主要有三個。一是外匯平衡，二是政府支持，三是收益保障。經過雙方共同努力，想方設法將這些問題一一化解。例如，為表示中央支持，中方由中國銀行以美元出資入股15％，中汽公司入股10％，上汽爭取到每年1億美元外匯額度并負責包銷，同意外方提出的投資收益率18％的要求等等；外方承諾發動機出口增加外匯和投資收益率20％封頂，并承諾在1997年之前所有盈利留在企業滾動發展等等。
由于小平同志的高瞻遠矚和國務院領導的重視，項目完成了審批程序，指引我們走上了開放的道路，上汽邁開了國企改革的步伐。
初期建設連闖三道難關
1984年7月，市委、市政府決定將上海拖拉機汽車公司從機電一局單列劃出，升格組建汽車拖拉機聯營公司，由機電一局局長蔣濤和黨委書記汪儒文擔任董事長和副董事長，并把時任機電一局黨委副書記的蔣以任同志和時任機電一局副局長的我調到了上汽。蔣以任擔任公司副董事長和黨委書記，我擔任副董事長和總經理。
為了保持項目的連續性，我全權委托仇克同志繼續同德國大眾完成談判，并內定為上海大眾第一任董事長。又從上海柴油機廠調來張昌謀同志，他英文好，懂管理，又有國際打交道經驗，充實到引進辦，內定為上海大眾第一任總經理。我們的任務就是一鼓作氣完成合資談判，爭取項目盡快批準，確保上海大眾順利成立開業，確保新公司正常運轉。市計委、經委、外經貿委等領導同志負責帶領我們多次赴京匯報。經過努力，項目正式批準。
1984年10月10日，在北京人民大會堂舉行上海大眾合營合同簽約儀式，中德兩國總理親自參加，歷時6年的艱苦談判終于塵埃落定。然后德國總理科爾又到上海參加上海大眾奠基儀式，李鵬副總理和汪道涵市長陪同。這樣的安排，規格很高，在國內合資項目中并不多見，反映了中央、上海和德方對這一項目的高度重視和充分肯定。
1985年3月，上海大眾汽車有限公司正式成立1985年3月21日，上海大眾掛牌成立；同年9月，上海大眾開業投產，合資公司開始全面運轉，中德雙方也正式開始在一個實體中進行合作。市委、市政府對上海大眾高度重視，作為全市重點，全力支持。
上海大眾成立初期困難重重，最緊迫的是闖過財力、人力匱乏和場地安排這三道難關。
第一是闖過財力匱乏難關。由于種種原因，上海大眾建設資金一段時間遲遲沒有落實。我十分焦急，在1985年全國計劃工作會議期間，專門寫信給江澤民市長，匯報上海大眾建設情況，以及存在的技改指標、貸款額度和外匯“三個不落實”的問題。江澤民市長非常重視，馬上召開專題會議研究，把我和上汽董事長蔣濤、上海大眾董事長仇克一起找去，詳細聽取匯報后，親自打電話給參加全國計劃會議的朱宗葆副市長，要他在會議期間幫助解決“三個不落實”問題。經過努力，技改指標、外匯額度、貸款額度終于列入全國計劃會議的本本上，問題逐一得到解決。
第二是闖過人力匱乏難關。上海大眾建設之初，人才捉襟見肘，難題很多，我們大聲疾呼，積極爭取市領導和各方大力支持。首先，上海大眾迫切需要若干汽車行業專家級尖端人才。為此，江澤民市長親筆寫信給中汽總公司總經理陳祖濤，希望從一汽、二汽得到人才支持。中汽總公司和一汽、二汽的領導十分重視，經過積極協調，從湖北省調來省機械設備成套局局長王榮鈞接張昌謀同志擔任上海大眾總經理，張昌謀同志調任上海實業公司總經理；從二汽調來規劃專家劉炎生和發動機專家顧永生，到上海大眾分別擔任規劃管理部經理和發動機廠廠長；從一汽調來底盤專家王祎垂到上海大眾擔任產品工程部經理，負責抓零部件國產化工作。這些高端人才毅然離開熟悉的優越環境，來到上海大眾艱苦創業，做出了重要貢獻。其次，上海大眾迫切需要一批專業人才。又是江澤民市長親自特批200戶上海戶籍額度，吸納全國各地人才到上海大眾工作，通過公開招聘后，各類管理技術人才開始向上海大眾集聚。再次，上海大眾迫切需要一大批適合各個崗位的管理人才和技術工人。為此，我們在上海汽車廠劃分時，將桑塔納試生產人員、德語翻譯和英語基礎較好的人員，以及年紀輕、文化程度高、有培訓前途的人員優先保證給上海大眾，為合資項目提供初步人力保證。同時，得益于全市四面八方全力支持，上海市工業黨委、市經委、人事局聯合召開支援上海大眾建設人才調配現場會，得到市機電、儀表、輕工等十多個工業局的合力相助。正是全國全市各方面人才的加盟，保證了上海大眾初期建設進入良性發展軌道。
第三是闖過工廠場地如何展開技術改造的難關。上海大眾合營合同規定，第一期技術改造工程要利用上海汽車廠廠房場地，上海汽車廠必須18個月遷出，把12萬平方米建筑讓給上海大眾。市計委原來打算把上海汽車廠的設備搬到5703廠，生產0.5噸小卡車，可是沒有落實。為了保證上海大眾的技術改造及時展開，經過慎重研究，上汽決定與嘉定縣（今嘉定區）合作，用上海汽車廠的設備和嘉定縣新造的廠房，搞國有集體聯營，在嘉定縣李寶林縣長大力支持下，上汽和嘉定成立上海汽車聯營廠籌建小組，全力組織實施。至1986年3月圓滿完成“倒瓶子”工程。從國資到國集合營，實際上也是一次國資改革，改革會涉及利益調整，許多同志發揚犧牲精神，以實際行動支持改革。舉個例子。當時汽車廠一分為二，一部分到上海大眾，一部分去聯營廠。因為上海大眾待遇高有奔頭，大家都爭著去。關鍵時刻，汽車廠副廠長蔣志偉和黨委書記徐長鈞識大體顧大局，態度鮮明表示，帶領大家去聯營廠，保證完成上海汽車廠搬遷和當年產出的艱巨任務。還有個動遷戶例子。該戶是汽車發動機廠職工，要動遷的是剛建好的兒子結婚用的新房。經過廠領導和嘉定縣領導的耐心工作，并千方百計解決她的實際困難，這位職工終于如期搬遷。在“倒瓶子”過程中，主管技改的市經委領導多次現場調研指導，實事求是幫助我們排除非議，取得了當年見效的成果，安定了職工隊伍。后來，聯營廠并入上海大眾，使產量翻了一番。
_ueditor_page_break_tag_走合作共贏之路
上海大眾是中德雙方的合資企業，共同利益是什么？就是上海大眾的迅速成長和發展。為此，中外雙方攜手在上海大眾建立了董事會領導下的執管會負責制。在這個體制中，董事會是決策機構，執管會是執行機構，兩個機構各有其責、各司其職；在這個機構中，中外雙方關系對等，一切按照合同章程運行，按照規則流程辦事，重大事項實行中外雙方簽字確認制度。這個體制建立于20世紀80年代中期，實際上是企業管理體制的一次重大改革，相當于當前國資國企改革中建立符合現代企業制度要求的法人治理結構。這個體制的建立，對中外雙方的合作、對上海大眾的發展至關重要。
要發展就要精誠合作，中外雙方攜手在上海大眾引進國外先進技術、管理理念。大眾成立初期，由于兩個國家兩個企業歷史文化傳統各不相同，觀念的碰撞和沖突是必然的、難免的，但是中德雙方都本著合資企業利益為重的愿望，求同存異、精誠合作，開啟了合資企業順利發展的良好局面。這當中，波斯特和保爾兩位外方總經理也做了很大努力，身體力行倡導和培育德國人特有的嚴謹細致作風和一絲不茍精神。我清楚記得一個小細節：有一次上海大眾抓勞動紀律，當波斯特了解個別外籍員工也遲到時，要求人事部門對中外職工要一視同仁。為了考驗管理干部的公平公正，波斯特故意遲到一次，然后發現向他提供的遲到名單中沒有他的名字，立即對有關人員進行嚴肅問責。上海大眾初創時就學習借鑒德方經驗建立了一整套質量保證體系，在執行中，德方堅持以國際標準嚴格要求，絕不含糊。記得當時第一輛桑塔納車殼焊接拼裝是由德方專家負責人羅爾邁先生親自示范操作的，他的徒弟、負責質量檢驗的專家檢查時，發現拼焊質量沒有達到德國大眾標準，當即毫不含糊要求返工。看起來這是有損師傅面子的事，但是羅爾邁這個在國外指導過幾十個企業的老專家毫無怨言立即返工，對中方職工教育很大。此外，德方根據德國“雙軌制”職業教育模式，結合上海大眾發展計劃，與中方一起制定了上海大眾人員的培訓計劃。同時，選送人員去德國大眾，學習操作先進設備、四大工藝，以及發動機廠的成批培訓。在工廠改造期間，又組織機電設計院去德國考察，從而加快了廠房的改造。總之，通過有效的培訓，提高了員工技能素質，培養了一支滿足現代企業發展的管理干部和技術骨干隊伍，這也為上汽集團以后的發展提供了強有力的人才支持。
要發展必須明確企業發展的關鍵問題是什么？我們達成共識，關鍵是加快推進桑塔納國產化建設。桑塔納國產化起步階段條件是極為艱苦的。當時德國一份很有影響的《鏡報》周刊曾經刊載一篇文章說：“上海大眾好像在一個孤島上生產，國內幾乎沒有任何配件廠供應廠，他們不得不在一些破舊的車間生產，通往安亭的電網經常停電，一些零部件廠廠房陰暗骯臟，好不凄涼。”這篇文章寫得有點夸張，但比較真實反映了國產化起步階段的困境，中外雙方就是在這樣的條件下，同甘共苦、同舟共濟，艱難推進國產化。
說到桑塔納國產化，必須說到朱镕基同志和黃菊同志。1987年6月，姚依林副總理指派時任國家經委常務副主任的镕基同志帶領有關部委到上海調查桑塔納國產化問題。回京后，經镕基同志努力，為桑塔納國產化解決了中央銀行增加專項貸款、全國桑塔納國產化“一條龍”規劃等上海地方無法解決的問題。1987年12月在上海召開的桑塔納轎車國產化工作會議上，朱镕基和中汽聯合會理事長陳祖濤都提出成立上海桑塔納轎車國產化共同體的倡議。镕基同志到上海工作后，采納了宋季文同志的建議，一抓香煙，事關上海財力；二抓汽車，事關工業升級。镕基同志對汽車工業傾注了大量心血，他親自指導共同體成立，共同體為桑塔納國產化打好“上海牌”“中華牌”發揮了非常重要的作用。镕基同志點將把市經委副主任陸吉安同志調到上汽當總經理，立下軍令狀，抓國產化工作。特別是镕基同志嚴格規定桑塔納國產化必須堅持德國大眾標準、不搞“瓜菜代”，嚴格要求桑塔納國產化必須質量第一、100％合格，為桑塔納國產化確立了“質量是生命”的首要理念。他還親自會見德國大眾的董事長和上海大眾德方總經理，明確必須抓好國產化工作。1987年，市委、市政府決定成立上海市支援上海大眾建設領導小組，以后又改為上海轎車工業發展領導小組，黃菊同志一直擔任組長，統籌協調決定桑塔納國產化建設及上海汽車工業發展的重要事項。當時我已經調到市計委工作，镕基同志親口對我講，目前上海大眾的規模只是起步，不是經濟規模，你們計委要做好上經濟規模滾動發展的準備。目前國產化零件項目按年產6萬臺（套）來規劃。我理解朱镕基同志的戰略就是通過抓汽車國產化，促進整個產業鏈提升，從而帶動上海工業提升技術水平，上經濟規模，重振上海工業雄風。黃菊同志也要求市計委牽頭落實對上汽利稅“零”承包和國產化基金的管理，明確“汽車的錢用于汽車”，不斷滾動發展。在市委、市政府大力支持下，陸吉安同志抓國產化卓有成效，國產化率迅速提高，不僅為上海大眾，乃至為全國汽車工業打下扎實基礎。
為了做到精誠合作，讓外方認同合資企業黨組織地位和作用是至關重要的。上海大眾剛開業時，德方副總經理波斯特曾對上海大眾黨委書記唐煒延說：“政黨是搞政治的，企業是搞經濟的，企業不需要政黨。”唐煒延回答：“大眾公司能到中國投資辦廠，是因為我們黨中央確定了改革開放方針，否則就不會有上海大眾，怎么能說企業不需要政黨呢？”而后唐煒延感到不僅要理直氣壯講，更要在關鍵時刻做，要使外方實際感受到合資企業有黨組織是多么重要。正好當時上海大眾和上海汽車廠在“分家”，車間里到處都是上海牌轎車生產設備搬走后留下的無用設備和垃圾，嚴重影響桑塔納轎車生產，負責生產的德方執行經理保爾心急火燎又一時無計可施。黨委感到這正是黨組織發揮作用的好時機，立即組織黨員下班后義務勞動清理車間廠房。義務勞動后，廠區車間面貌煥然一新，更重要的是改變了德方對黨組織的看法。幾次解決急難險重的義務勞動下來，德方形成了“公司里最好的職工都是黨員”的印象和看法，有時他們得知一些工作表現好的職工還不是黨員時，會感到十分驚訝。黨組織由此獲得外方認可和尊重，上海大眾形成合資企業黨組織公開成立、公開掛牌、公開活動的“三公開”經驗，得到中組部肯定并通過簡報發全國學習借鑒。
_ueditor_page_break_tag_累計銷量突破1300萬輛
今年是2015年，從1985年上海大眾成立算起，正好過去30年。回想1985年那年春節，德國大眾董事長哈恩博士組織上汽有關人員到巴西和墨西哥參觀當地的大眾工廠，觀摩30萬輛規模，我也是其中之一。當時第一個感覺就是震撼，大開眼界；第二個感覺就是夢想，遙想上海建成30萬輛轎車規模的夢境。
2010年10月，上海大眾汽車第600萬輛轎車下線30年過去，夢想終于成真。1993年上海大眾年產量突破10萬輛，2006年突破30萬輛，2010年突破100萬輛，2014年高達170萬輛。30年來，上海大眾中德雙方從第一次出資后沒有再投資，全靠企業自身利潤積累滾動發展，凈資產從1985年的1.988億元到2014年的1063.08億元，增長了534倍，工廠從1個增加到9個，大眾和斯柯達兩大品牌的車型從1個增加到12個。2015年7月，上海大眾累計銷量突破1300萬輛，這是上海大眾30年創造的中國汽車工業無數個“第一”中又一個新的“第一”。
30年來，上海大眾汽車率先在自主研發、技術創新等方面開展了大力探索和有益實踐，不僅培養了一支高效率、高素質的開發隊伍，也建立了功能完善、具備國際水平的技術開發中心。從桑塔納的技術引進，到桑塔納2000型和帕薩特轎車的聯合開發，從桑塔納3000型開始對自主開發的探索，到新帕薩特和朗逸家族的成功研發，上海大眾汽車走出了一條從引進吸收到聯合開發再到本土化研發的自主創新道路。目前，上汽大眾已初步具備內外造型、前期開發、車身開發、發動機和底盤電器集成開發認可的自主開發能力。
數據是最好的證明。上海大眾30年前之所以成為中國轎車工業對外開放的先驅，30年來之所以成為中國汽車工業快速發展的標桿，皆源自一個真諦：改革開放才有希望，改革開放才有未來！