吳淞口國際郵輪港建設紀實

　　口述：汪泓 王友農

　　采訪：譚柏杉 王素炎 厲瑩 賈如意

　　整理：賈如意 厲瑩

　　時間： 2016年3月3日

　　【口述前記】汪泓，1961年4月生。曾任上海工程技術大學校長助理、管理學院院長，上海工程技術大學副校長，上海市總工會副主席，上 海工程技術大學校長等職。2012年1月任中共寶山區委副書記，區政府黨組書記、區長。2013年7月至今，任中共寶山區委書記。在寶山任職以來，大力推 動寶山郵輪產業發展，主導了寶山濱江帶的轉型升級。

　　【口述前記】王友農，1969年12月生。曾任中共寶山區委組織部副部長、 區人大常委會委員人事代表工委副主任(正處級)、區編辦主任、寶山區發展和改革委員會黨組書記、副主任等職。2011年7月任寶山區發展和改革委員會黨組 書記、副主任,區濱江開發管理委員會主任。2014年11月至今任寶山區濱江開發建設管理委員會常務副主任、吳淞口國際郵輪港專項工程建設指揮部常務副總 指揮、上海吳淞口開發有限公司黨支部書記（黨委書記）、董事長，上海吳淞口國際郵輪港公司黨總支書記、董事長。在濱江開發建設管理委員會任職以來，參與推 動了吳淞口國際郵輪港建設，見證了寶山濱江的轉型發展。

　　吳淞自古以來就是長江三角洲的水路門戶，近代以來的兩次自行開埠，更開辟了上海通向世界的水路要道。2012年，交通運輸部批準成立以吳淞口地區為核心的“中國郵輪旅游發展實驗區”，為寶山郵輪經濟發展打開了新局面；同年7月7日，13.8萬噸的“皇家加勒比·海洋航行者”號和7.8萬噸的“歌詩達·維多利亞”號同時靠泊在吳淞口國際郵輪港，在此開啟亞洲母港航線，從此將亞洲郵輪帶入大船時代。

　　乘勢借力，啟動郵輪港建設項目

　　郵輪港是上海市十幾年濱江開發的一個重要成果。進入新世紀以來，伴隨著航運業、制造業的產業升級和空間布局轉移，黃浦江在產業經濟方面的原有優勢逐步弱化，兩岸產業結構調整和內港外遷進程加速，兩岸功能轉換成為必然趨勢。

　　2002年1月，市委、市政府為重塑浦江兩岸功能，適時提出遵循“百年大計，世紀精品”的原則，啟動黃浦江兩岸綜合開發。其核心任務是兩岸功能由傳統工業型轉換為現代服務型，通過生活、工作、旅游等多元化融合，激發濱水區的活力。這是一項百年大計的系統工程，對優化城市布局，提升城市功能；延續城市文脈，提高城市影響力；修復浦江生態，提高城市品質具有重要意義。對國際航運中心、上海國際大都市建設和高端旅游業的發展產生了深遠影響。

　　最初浦江兩岸開發的重點在市中心，寶山濱江一開始并沒有列入開發計劃，后來規劃范圍擴大到上至徐浦大橋下至吳淞口，因此，寶山也成立了開發機構，在業務上接受市浦江辦的指導。2005年7月，按照市里加強黃浦江兩岸開發管理的要求，寶山成立了黃浦江沿岸開發領導小組及其辦公室，并與市浦江辦簽署了《合作推進黃浦江兩岸（寶山段）綜合開發備忘錄》。同時申江集團以現金參股上海吳淞口開發公司，申江集團占20%股份，寶山城投公司占80%股份，區浦江辦與吳淞口開發有限公司合署辦公。12月，區里編制出臺《上海市寶山區區域總體規劃》，把寶山區域空間布局概括為“一帶兩軸三分區”，其中“一帶”就是指長江、黃浦江濱江發展帶。這樣就正式把濱江列入寶山發展的重要環節、重點區域，濱江地區功能得到重視，濱江開發上升為全區重大戰略。

　　從2006年起，時任區委書記呂民元、區長斯福民就開始醞釀建設郵輪碼頭。因為當時國際郵輪產業正在東移，國際郵輪也正在朝7萬噸級以上的大型化方向發展，而2006年底剛剛在虹口區竣工的上海港國際客運中心碼頭由于楊浦大橋的限高，最大只能接靠7萬噸級的郵輪，再大噸級的郵輪沒辦法接靠，這就大大限制了上海國際郵輪旅游業的發展，與上海國際大都市的形象不符。所以上海急需要一個新的能接靠7萬噸級以上的郵輪碼頭，從而解決大型國際郵輪停靠的問題，這也是當時韓正市長一直關心的事情。

　　2005年我們區啟動濱江開發后，為了改善區域生態環境，在長江灘涂濕地，也就是長航集團租借部隊的那塊鋼渣堆場，規劃建造吳淞炮臺灣濕地森林公園。公園一期工程在2007年5月建成開放后，成為上海水上門戶的靚麗風景線，深受市民喜愛。后來，市、區領導去吳淞炮臺灣公園調研的時候，發現公園北面還有一塊地方可以開發，也就是長航的貨運老碼頭，但是要怎么開發還沒有確定。

　　自2004年十六鋪客運碼頭定期航線遷到了吳淞客運中心，我們就與市建交委建立了密切的聯系。當我們從他們那了解到新郵輪碼頭準備選址這一情況后，就和長航集團商量，提出是否可以把長航貨運老碼頭改建成新郵輪碼頭。應該說當時提出這個建議是很大膽的！大家覺得好像不大可能，怎么可能說建碼頭就建碼頭。好在區領導非常有眼光，覺得新郵輪碼頭是一個非常重要的建設項目，將會成為今后上海對外的水上門戶，同時改變寶山沿長江沒有一米經營性岸線的尷尬局面，也是寶山濱江最好的轉型發展機遇。

　　其實，當時決定建吳淞口國際郵輪港，爭論還是蠻大的。一是浦江寶山段岸線使用性質較混雜，相互之間影響較大，這塊地是部隊的，被長航租借用作貨運，建造郵輪碼頭。如果要建吳淞口國際郵輪港，既要解決好動遷問題，又需要協調多方、合作共贏。二是上海港國際客運中心剛剛竣工投入使用不久，再建新郵輪碼頭會對其產生沖擊和影響。三是外高橋、金山、崇明等也在爭取這個項目，當時的競爭還是比較激烈的。四是當時大家對郵輪經濟的預期并不樂觀，不知道郵輪碼頭建好后，經濟效益到底怎么樣，能不能收回成本，當時預計到2015年郵輪靠泊業務的年經營利潤在2100萬左右。

　　但是寶山具有顯而易見的優勢：一是寶山通江達海，腹地廣闊、岸線較長、航道穩定、水深條件能夠滿足大型郵輪進出港，光能用于濱江發展的區域就有40平方公里左右，境內有較為集中的修造船基地，這是上海其他地區難以望其項背的一個先決條件，而且當時寶山也正在謀劃濱江轉型；二是皇家加勒比等幾家全球著名的郵輪公司希望乘著上海世博會的東風，將他們的大郵輪停靠在上海，因為寶山有水域優勢，他們也在和我們積極地聯系；三是當時外高橋碼頭的作業量已經超過了其負載，沒有必要再做這件事。

　　交通運輸部、上海市建交委、上海市旅游局都非常重視郵輪產業的發展，希望上海更好地發展郵輪經濟。交通運輸部最終考察下來，我們這個地方是最合適的，水深、岸線都很好，停靠目前最大型20萬噸級的國際郵輪都不受限制。為了在吳淞口建設郵輪碼頭，我們和交通運輸部、市建交委、市海事局一起進行了充分的論證。2008年上半年，我們形成了一個關于上海郵輪旅游發展、郵輪碼頭建設的方案并將其提交給市里，我們提出上海港一港兩碼頭，即7萬噸以下小船靠泊在上海港國際客運中心，7萬噸以上的大郵輪停靠在吳淞口國際郵輪碼頭。這樣，在2009年，寶山得到了市委、市政府的批復，炮臺灣船舶基地，也就是現在寶楊路1號那邊，被上海市政府確定為新的郵輪碼頭建設基地。

　　乘風破浪，建設國際一流郵輪港

　　2008年11月10日，寶山區與上海長江輪船公司簽訂共同建設吳淞口國際郵輪港合作意向書；12月20日，舉行了上海吳淞口國際郵輪港奠基儀式。2009年6月18日，郵輪港打下第一根樁；7月18日，上海吳淞口國際郵輪港發展有限公司揭牌成立；11月10日，區政府與上海長江輪船公司正式簽訂了《共同建設吳淞口國際郵輪港合作協議》；12月8日，郵輪港建設正式開工。

　　項目開始不久，就碰到了一個不小的困難，由于我們的碼頭與客運中心即“東方之睛”都選址在水上，沒有用地，方案雖得到了市發改委的備案，但卻得不到規土局的審批，后來，我們向市交通運輸和港口管理局申請港口設施建設立項，規劃才被批下來，這在法律法規上是重大突破。在建設過程中，我們遇到了一些技術上的難題，在設計施工上我們也進行了一些創新。比如碼頭如果與水流平行，水流會帶動泥沙，在碼頭處不斷淤積，這就需要不斷地清淤，為了解決這個問題，我們設計碼頭的沿岸線有個7度的斜角，這就讓水流在此反彈，把淤積的泥沙帶走，這個設計得到了日本碼頭專家的高度評價，他們到這里來看我們碼頭的時候都說：“你們太高明了，這樣的技術在江河碼頭的建設上都屬于世界領先水平。”

　　在整個建設中，最難的要數客運大樓——“東方之睛”了。它的鋼結構工程采用大跨度曲線箱型梁網殼結構體系，這種三維立體扭曲式鋼構件的加工制作、結構吊裝都是建設過程中的難點，作業人員說，大樓鋼結構安裝難度不遜于他們之前干過的奧運會“鳥巢”鋼結構施工。它的外墻是由4000多塊形狀不同的玻璃組成的幕墻，玻璃幕墻安裝都是在高空作業，缺少固定的支撐點，安裝起來非常復雜，施工過程中有部分雙曲面箱型梁結構扭曲太大，原先設計的大玻璃構件無法準確拼接，因此，這些按照原設計尺寸做好的玻璃，又要全部重做。為了確保能夠按時完工，施工人員加班加點，施工高峰時，現場共有8臺汽車吊同時進行玻璃幕墻結構的安裝施工。水上建設這么大規模體量、這么復雜的工程，恐怕上海少有。所以我們的項目在2008—2010年連續三年被列入上海市重大工程項目。這個項目能夠克服重重困難有序推進，離不開市領導的關心，時任市委書記俞正聲、市長韓正都曾分別帶隊來碼頭調研。

　　吳淞口國際郵輪港客運大樓2010年4月27日，客運大樓殼子剛建起來，里面設施還都沒做，海關、邊檢、商檢、海事、國檢等部門的設置還沒到位，為了迎接世博會，建設中的吳淞口國際郵輪港，迎來了排水量達11.6萬噸的“鉆石公主”號郵輪的成功試靠泊，此后又先后有9艘郵輪在此試靠泊。2011年3月，郵輪港暫時停止接靠，到2011年10月15日，吳淞口國際郵輪港迎來了正式開港儀式。2012年，郵輪港開始試運營。

　　這時我們又碰到了一個問題，那就是船從哪里來？剛開始，外面的郵輪公司對我們不了解，覺得我們裝備不齊，運營資質也缺乏；雖然我們郵輪港的水深可達13米，但是靠船的水流比較湍急，外國船長對停靠安全性有顧慮。面對這樣的情況，我們首先提供權威的分析報告讓他們放心。通過各部門研究分析得出的水流、水文、地質等專業技術指標和專業報告，向他們宣傳在這里航行的安全性，告訴他們雖然這里臺風比較多，但是我們的錨地是安全的；通過我們與一關三檢，即海關、國檢、商檢、邊檢的清晰報告，告訴他們，這里運營沒問題。第二，我們結合吳淞口國際郵輪港自身的地理位置優勢，推出一系列靠泊的優惠，來吸引他們。第三，也是比較重要的策略，我們組織的運營團隊與國外郵輪公司一個個地進行談判，與其建立戰略聯盟，甚至吸引他們投資到我們的一些經營領域來合作。包括皇家加勒比、歌詩達、地中海在內的世界十大郵輪公司中的前四位是我們那時的主攻目標。第四，適應他們在中國拓展的需要，我們的領導直接和他們對接，為他們提供幫助、推介，利用我們的資源，幫他們突破瓶頸；我們還搭建郵輪經濟理論研究平臺——上海郵輪經濟研究中心，邀請上海、國內乃至世界研究郵輪的高級人才、專家，研究郵輪港的規劃、郵輪經濟的運用等，以此聚集郵輪經濟資源。所以我們的郵輪港才能發展得如此迅速：2012年，運營第一年接靠國際郵輪62艘次，接待出入境游客20余萬人次，到2015年，接靠郵輪達到279艘次，接待出入境游客達152萬人次，實現了郵輪接靠和出入境游客接待各翻兩番。我們的郵輪港也成為亞洲最大，世界第八的郵輪母港。特別值得一提的是吳淞口國際郵輪港建成后，在上海運營的兩家郵輪公司——皇家加勒比和歌詩達，基本上把小郵輪停了下來，把大郵輪派過來了。皇家加勒比派過來的是13.8萬噸的“海洋水手”號，歌詩達派過來的是7.5萬噸的“維多利亞”號。郵輪港也把亞洲郵輪帶入了大船時代！之前，亞洲母港的郵輪基本都是7萬噸以下的，7萬噸以上的幾乎沒有，現在我們這里運營的郵輪，以我們郵輪港為母港的7萬噸以上的就有8艘。

　　2012年7月7日，吳淞口國際郵輪碼頭首次實現兩船同靠2013年12月25日，耗資8.2億，歷時5年的吳淞口國際郵輪港一期工程，順利通過上海市交通運輸和港口管理局組織的竣工驗收，并正式對外運營。郵輪港一期水工部分包括碼頭、平臺、引橋三部分，碼頭設計長度是774米，寬32米，碼頭前沿水深9—13米，兩個泊位，一個10萬噸級，一個20萬噸級。客運中心，因其獨特的造型設計，被人們冠以“東方之睛”的美稱，面積約2.2萬平方米。

　　回想當初，郵輪港在規劃初期雖有爭議，但現在看來，正是因為有了郵輪港的建設，寶山才擁有了長江沿線774米的經營性岸線，我們才有機會提出整個濱江的圈圍工程，長江、黃浦江交匯處沿線的老碼頭、老港區、老堆場、老廠房等得以進行一系列整體的功能和結構調整，“濱江帶”才真正被盤活，這也極大地帶動了寶山濱江的發展轉型。也正是因為郵輪港的成功建設與運營，寶山區在2012年被國家旅游局授予全國第一個“郵輪旅游發展實驗區”。同年9月15日，上海旅游節開幕式暨“中國郵輪旅游發展試驗區”揭牌儀式在我們郵輪港舉行，時任市委書記俞正聲，市長韓正，國家旅游局局長邵琪偉共同啟動了開幕裝置，韓正市長和邵琪偉局長為“中國郵輪旅游發展實驗區”揭牌。副市長趙雯在致辭中提出，郵輪發展試驗區與上海世界旅游城市建設相互推進，揭開了上海國際郵輪旅游發展的新篇章，預示著上海市旅游邁向國際化、現代化的征程。

　　乘風揚帆，書寫郵輪港新篇章

　　隨著郵輪產業東移趨勢加速和中國資本參與郵輪產業的熱情不斷升溫，我們的郵輪港也得到迅猛發展，其中五大方面遠超預期：第一，靠泊總量遠超預期。郵輪港一期項目設計通關能力為每年60.8萬人次。2013年，運營第二年就接靠郵輪127艘次，接待出入境游客近63萬人次。第二，經營狀況超過預期。2010年，吳淞口郵輪港發展有限公司提出“爭取2015年郵輪靠泊業務的年經營利潤達到2100萬元左右”的目標，實際到2015年，實現利潤總額4260萬元，凈利潤3182萬元，目前我們是國內唯一盈利的專業郵輪母港。第三，對區域經濟的帶動遠超預期。郵輪港每年吸引游客已達百萬人次，港區周邊餐飲、住宿、商業、交通等行業紛紛受益；與此同時，郵輪產業鏈得到加快培育，寶山已經引進了上海大昂郵輪旅游有限公司等近20家船務公司、旅行社等郵輪相關企業，郵輪母港企業集聚效應正逐步顯現。第四，在業界的影響力遠超預期。郵輪港的建成運營將亞洲郵輪旅游帶入“大船時代”；寶山創立了“上海郵輪旅游節”，舉辦了“中國郵輪經濟發展高峰論壇”，承辦了“中國郵輪產業發展大會”，搭建并推動形成了具有國際影響力的郵輪行業交流平臺和市場推廣平臺。第五，國家部委及市政府的支持重視遠超預期。在“一帶一路”國家戰略背景下，郵輪港的發展多次得到了國家部委和市政府有關部門的政策聚集，特別是在推動海上絲綢之路郵輪旅游合作和推進自貿區與郵輪旅游發展實驗區的區港聯動中，郵輪港都是焦點之一。

　　從目前的發展速度看，郵輪港的規模越來越不能滿足需要，2015年就碰到三十幾次，要三船一起停靠，但是我們沒有那么多碼頭。所以，我們適時提出擴建郵輪港。目前，我們正在進行的郵輪港二期工程，總投資約8億元。擴建后，岸線總長將延伸至1600米，形成4個大型郵輪泊位。整體工程將于2016年底完成竣工驗收，2017年正式投入運營。我們預計，在“十三五”期末，吳淞口國際郵輪港將接待超過600艘次的國際郵輪和超過500萬人次的郵輪游客，并成為排在邁阿密港和巴塞羅那港后的全球第三郵輪母港。

　　展望未來，我們將加快推廣自貿區改革試點經驗，強化“區港聯動”，從重視靠泊數量的提升向堅持靠泊數量與發展質量協同并進轉變，通過引進郵輪公司總部，建立上海郵輪物資配送中心，建立中國郵輪旅游跨境商品交易中心及電商平臺，培育發展國內郵輪企業，探索開展近海郵輪旅游業務，探索實施方便境外游客搭乘中國郵輪的通關政策和拓寬郵輪服務領域等措施，全面對接自貿區，真正讓“區港聯動”落地生根、開花結果。我們將堅持“水岸聯動、島岸連接、港城融合”的開發思路，著力打造郵輪“旅游、船供、人才”三大郵輪要素市場，加快推進上海郵輪票務中心、上海郵輪物資供應中心和上海郵輪人才服務中心建設，不斷完善郵輪母港功能。我們還將進一步深化探索從“郵輪碼頭”到“郵輪港”再到“郵輪城”的轉型發展道路，推動生產型岸線向旅游休閑型岸線轉變，將寶山濱江打造成為中國郵輪發展的先行區域和“上海長灘”，使之成為中國乃至亞洲郵輪門戶港，最終完成從郵輪港到郵輪城的終極目標。

　　（中共寶山區委黨史研究室）