“叭叭，叭叭！”

喇叭聲劃破天際，也拉開了中國改革開放的新篇章。

1983年，上海街頭出現了一臺臺全新的汽車。方方正正的車前燈、標志性的“大平頭”，很快就在城市里刮起了一陣風潮。這款汽車，名叫桑塔納（SANTANA）。

桑塔納是無數上海人的記憶，它不僅僅是上海市民在大眾汽車里最早接觸的品牌，還是曾經穿梭于上海街頭出租車的代名詞。孩子們坐進桑塔納的汽車里，聆聽發動機的轟鳴，看著司機師傅嫻熟地掛擋，“龐然大物”慢悠悠地開動起來。從此，無數孩子的心中種下了汽車夢。

中外合資，由桑塔納汽車開始。然而，打開大門引進外資后，桑塔納就走向大江南北了嗎？事情并沒有這么簡單。

“大眾汽車將在一個孤島上生產”

1978年11月，經鄧小平批示，中國對外開放的第一個合資項目——轎車中外合資經營開啟談判序幕。這為我國中外合資的汽車制造業開創了歷史性機會。

桑塔納原是一款由德國大眾汽車公司在美國生產的轎車品牌車型。上海汽車制造廠抓住了這一機會，自1982年起，獲得德國大眾公司的授權，可以在中國進行桑塔納車型的組裝。

1983年4月11日，第一輛上海桑塔納轎車組裝成功

1983年4月11日，一輛手工組裝的轎車從上海安亭一處舊廠房里緩緩駛出，宣告中國首輛桑塔納轎車的誕生。不過，在一片掌聲、喝彩聲中，不少問題也浮現出來——

比如，當時桑塔納采用全進口部件組裝而成，要將近20萬元一輛。如果單純依靠進口，那么它注定是絕大多數中國人無法消費的奢侈品。有沒有可能國產化？這就對國內自主生產零部件的能力提出了考驗。

駛出上海汽車廠門口的桑塔納汽車

初期的上汽大眾只能生產天線、標牌等零碎件，真正涉及轎車的關鍵零部件——發動機、底盤、車身等一個也不能生產。當時隨大眾公司來華的一行人中有一位德國《明鏡》周刊記者。他在考察了手工作坊一般落后的中國廠房后說：“大眾汽車將在一個孤島上生產，并且這里幾乎沒有任何配件供應商。中國車間里的葫蘆吊、長板凳、橡皮榔頭，都是我爺爺輩的生產方式。”

那時，幾乎每一個到現場考察的德國人都不相信上海汽車制造業能在短期內改變如此落后的狀況。他們發現，在中國找不出一家零部件生產企業能與桑塔納汽車配套，甚至沒有一條生產線不需要改造。能用上的只有輪胎、收音機、喇叭、車外天線和小標牌，這些東西全部加起來也只能占到零部件總量的2.7%。

1985年3月21日，中德合資上海大眾汽車有限公司成立

上海方面也很清楚這些情況。現藏于上海市檔案館的一份1984年《上海轎車合營項目可行性研究報告》指出，上海轎車生產在質量上遠遠落后于現代化轎車工業的發展形勢，具體表現為生產能力低、產品技術落后、裝備陳舊、工藝技術差、缺乏技術開發條件和管理水平不高等。

因此，以引進桑塔納為契機，統籌建成現代化的全國轎車工業零部件生產供應體系被提上了日程。

國產化絕不能搞“瓜菜代”

在桑塔納之前，紅旗牌、上海牌等轎車曾支撐著國內對轎車的需求。通過上海牌轎車，上海建立了比較完整的國產化產業鏈條和相關技術，也就是在借鑒蘇聯和歐美“洋”技術和設備的基礎上，結合“土”法，強調動用手工生產、走群眾路線。

20世紀50年代末，鳳凰牌小轎車在上海汽車制造廠進行總裝配（上海市檔案館藏）

到了1980年代，這套“土洋結合”的生產模式引發了劇烈爭論。

按照合同，桑塔納國產化零部件必須送到德國，由德國大眾進行技術認證。限于當時國內汽車制造業的生產條件和技術水平，中國零配件工廠的產品質量與大眾公司的標準相差甚遠，這在德國專家眼中是絕對通不過的。而國內仍有不少贊成“土洋結合”的聲音，更有人質疑，德國人定這么高的標準，就是存心來賺外匯，不是來幫中國人搞合資企業。

20世紀80年代，上海街頭的桑塔納汽車，“回頭率”絕對高

堅持“土洋結合”，還是遵循國際標準？爭論中，當時剛從國家經委調任上海市委副書記的朱镕基，發揮了重要的指揮定向作用。

朱镕基曾為桑塔納國產化給中央寫過“陳情表”：如果桑塔納三年不實現國產化，就向中央引咎自責。圍繞質量之爭，朱镕基強調桑塔納國產化一定要“高標準，高質量，絕不能搞瓜菜代”。他在上海大眾考察時指出，“桑車國產化的所有產品都必須100%合格，降低1%我們都不要”。在他看來，上海的產品一定要按國際標準生產，采用落后的標準，即使質量管理搞得很好，產品還是賣不掉。

上海大眾汽車有限公司廠房（上海市檔案館藏）

此后，桑塔納零部件的質量標準基本上按照德方和國際標準確立了下來，也正式送走了中國汽車產業“敲敲打打”的時代。

為了提升產品質量，上汽大眾挖來國內頂尖汽車人才，德方也專門返聘退休專家來華。時任上海航空機械制造公司高級工程師的鮑勁源還記得，公司當時接到了一項國產化任務，即“轎車車頂內裝飾件”的研制與生產。這是轎車中體量最大的一個裝飾件，在國內從原料到工藝都是空白。

為了盡快跟上國際標準，作為研發負責人的鮑勁源找到一位資深德國專家，請他來滬擔任技術顧問，后來又帶領團隊到德國進行了為期一個月的調研。由此，上海航空機械制造公司的車頂內飾生產能力快速提升，1995年向大眾供貨達14萬件。

上海大眾汽車有限公司中外管理人員在研究桑塔納轎車國產化問題（上海市檔案館藏）

全國一盤棋，“第一步勝利了”

上海航空機械制造公司這類上海企業，構成了桑塔納國產化的基礎。當時上海一些企業和部門認為，既然桑塔納是上海的汽車項目，而上海本地的工業實力也在全國領先，那么由上海各廠進行配套生產是理所當然的。

但在時任市領導江澤民和朱镕基看來，國產化的目的是以桑塔納為基礎，借此統籌安排中國轎車工業零部件生產體系，因此要放在全國位置上考慮。同時，組建“國家隊”的一個重要原因還在于可以使上海大眾獲得中央和其他省市的更多支持。

江澤民在1987年就曾表示，上海堅決支持大眾發展規模經濟的年產30萬輛車的大項目，“上海能干的事都在干，上海不能干的，依托全國的力量來”。他和后來的朱镕基都認為，桑塔納國產化不要搞“上海牌”，要搞“中華牌”，搞“國家隊”，應該在全國組織零部件生產。

上海大眾汽車有限公司停車場內停滿了桑塔納汽車（上海市檔案館藏）

因此，從1987年桑塔納國產化進度計劃表中可以發現，除了上海企業外，零部件生產企業還包括了南京（火花塞廠）、杭州（浙江大學化工廠）、保定（蓄電池廠）、無錫（減震器廠）、貴州（電工廠和機械廠）等。大部分企業都需要按時提供首件樣品，供上海大眾檢測。1988年，上海成立了“桑塔納轎車國產化生產共同體”，涉及全國132個廠，構建起一個較完整、高起點、大批量、專業化的汽車零部件配套系統。

至此，桑塔納國產化還是主要圍繞上海工業實現，但與之前的上海牌汽車不同，上海大眾的零部件生產網絡已經遍布全國。

到1991年底，桑塔納國產化工作取得了關鍵性進展。據1992年初的調研統計，前一年桑塔納累計完成的工裝樣品認可率和減貨國產率分別為83.35%和70.37%，初步實現了發動機、車身、變速箱、前橋、后橋五大總成的國產化。能夠滿足德方質量標準的上海大眾供應商從1986年的1家上升到了1991年的127家。

1989年，上海大眾汽車有限公司關于桑塔納國產化共同體成立以來工作情況的匯報（上海市檔案館藏）

原上海汽車工業總公司總裁、上海大眾汽車公司董事長陸吉安感慨：“第一步勝利了，從此變成了自由人。第一次可以按照市場需求來制定生產計劃。”

到1990年代中期，通過桑塔納國產化及技術引進，上海已經成為全國最大的轎車基地，銷售收入為全國500家最大工業企業之首，經濟效益連續多年居全國汽車行業首位。汽車工業成了上海的第一支柱產業。

從“廁所革命”到“管理革命”

“引進了一個車型，改造了一個行業。”從當年“桑塔納共同體”獲益的不止上海大眾一家。事實上，幾乎所有伴隨上海大眾成長的零部件公司，現在仍為中國的汽車整車廠配套。正是有了零部件國產化的大環境，才有了今天中國汽車工業的突飛猛進。

在桑塔納國產化的攻堅過程中，一些細節也留下了思考的余味。

桑塔納的國產化，本質就是國際化。“硬件容易提升，軟件改善則需要觀念的進步。”陸吉安說，當年，上海汽車工業所在的弄堂小廠，環境臟亂差，尤其是廁所污垢嚴重，還有濃烈異味。

他當時就琢磨：這種環境下能生產出符合國際標準的汽車零部件嗎？從國外引進的設備和技術在這種環境下能維持多久？

車間內正在裝配桑塔納汽車的工人（上海市檔案館藏）

于是，改革從廁所環境開始。廁所里安裝了卷筒紙和烘手機，這一小小改變讓中外員工都奔走相告，并引起行業里的連鎖反應。有一次，一位外賓在使用廠里經過改造的廁所后，像發現新大陸一樣，喜出望外地叫其他外商一起來參觀，說中國工廠現在也有整潔文明的廁所了。

“哪個廠長連廁所都管不好，就不可能管好企業。”當年這句話在上海大眾廣為流傳。

現代化的桑塔納汽車生產流水線（上海市檔案館藏）

“廁所革命”后，上海大眾經營者受經濟特區的啟發，又提出了“生產特區”的想法，把承擔國產化任務的車間從設備到人員全部按照現代化標準進行改造。“生產特區”作為管理樣板推出后，無論是生產環境和人的精神狀態都大不一樣。其他車間紛紛效仿，引發了全廠管理水平脫胎換骨的升華。

伴隨桑塔納國產化而來的“生產特區”，后來被人稱為“一場管理的革命”。

1993年，第十萬輛桑塔納下線

1993年12月29日下午2時30分，上海大眾汽車有限公司一輛黃晶綠色的桑塔納轎車掛著紅色綢球，由上海大眾一廠廠長陳文達駕駛，緩緩駛下裝配線。德方執行經理接過車鑰匙，再把車開上鋪有紅色地毯的“93年第10萬輛桑塔納轎車下線儀式”展示臺。

接著，國家海關總署副司長孫亞一宣布：海關總署確認，上海大眾汽車有限公司桑塔納轎車國產化率已達到80.47%，可以享受32%的第三檔次的優惠關稅稅率。國家機械工業部部長何光遠揮毫寫下6個大字——

“走向新的輝煌”。