2020年底，上海基本建成國際航運中心，并初步具備了全球航運資源配置的能力。回望歷史，從選擇在上海率先建設國際航運中心，到航運中心主體工程深水港選址，再到著力完善航運發展的軟環境，調查研究貫穿始終。

選擇在上海建設國際航運中心

20世紀90年代，隨著改革開放逐步深入，我國對外貿易快速發展，這對沿海港口通行能力提出更大需求。為確保我國經濟加速發展、對外貿易順利進行，黨中央籌劃加快建立和完善我國港口國際運輸體系，建設自己的國際航運中心。

選在哪里率先建設，是首先要解決的問題。華南地區已經有了香港、廣州、深圳和珠江口各港形成的運輸體系，干支銜接比較完善，基本能夠滿足當時運輸需要。相對而言，華東、華北地區亟需建設國際航運中心。交通部初步考慮三個選點：一是在東北具有以重工業基地為依托的大連，二是在華北靠近北京腹地廣闊的天津，三是在華東港口基礎良好的上海。

上海擁有“襟海帶江”的地理條件和溝通國內國外的獨特優勢，城市和港口的國際影響力比較突出。上海和長三角地區外向型經濟發展，貿易運輸量快速增長，迫切需要加快提高港口通過能力和綜合服務水平。更重要的是，上海市委、市政府已組織開展促進港口發展的一系列研討、研究，提出推進加快航運產業集聚的政策措施，配合國家有關部門解決航運產業布局調整，解決機構、公司入駐上海的實際問題。

交通部通過組織調研座談論證，從自然條件、經營環境、綜合優勢、港口所在城市支持力度等方面進行分析，站在國家經濟利益、經濟安全、國家經濟運行全局等方面考慮，基本形成率先在上海建設國際航運中心的重點工作方案。

1995年2月，交通部正式下達關于“建立上海國際航運中心的研究”課題，明確由上海市共同承擔這一課題。在編寫《建立上海國際航運中心的研究》過程中，課題組分析了上海建成國際航運中心的必要性，并論證了上海建成國際航運中心的可能性。同時，課題小組考察了英國倫敦、荷蘭鹿特丹等世界一流港口。通過調研考察，課題組分析梳理了上海港在航運市場、航道水深、港區布置與吞吐能力、集疏運、服務和管理等方面存在的問題差距，并提出發展目標和建設步驟。《建立上海國際航運中心的研究》這一課題報告于當年12月完成，繪制了國際航運中心首張藍圖。

圖為刊登于《中國航海》1996年第2期的《建立上海國際航運中心的研究》。

黨中央、國務院領導高度重視上海國際航運中心建設。早在1994年5月，國務院總理李鵬在上海調研時就提到了建設國際航運中心問題。1995年5月，李鵬在關于上海港口建設工作一次談話中，又提到了“航運中心”。他指出，上海如果沒有深水港，就不能成為交通運輸的中心。有了航運中心，就能使上海成為貿易中心，成為金融中心，三者是密切聯系的。今后在“九五”規劃中，要把這個問題定下來。

同年12月，李鵬在浙江省委、省政府“關于建議組建上海—寧波—舟山組合港、加快建成上海國際航運中心”報告上作出明確批示：我一直認為把上海建成國際航運中心是開發浦東，使其成為遠東經濟中心，開發整個長江的關鍵。1996年1月，李鵬在上海主持召開浙江、江蘇、上海和國務院有關部門負責人會議，研究把上海建成國際航運中心的有關問題。這標志著將建設以上海為中心、以蘇浙為兩翼的上海國際航運中心正式上升為國家經濟發展的重大戰略。

跳出上海建設深水港

集裝箱深水泊位是國際航運中心的重要基礎設施之一。上海港雖然是我國最大的港口，但港口主要分布于黃浦江兩岸，進港航道水深和年吞吐能力遠不能適應國際航運市場船舶大型化的發展要求。加快國際集裝箱深水樞紐港建設，是上海國際航運中心建設迫切需要解決的問題。

早在20世紀80年代，上海曾著眼于市域范圍提出“北上”寶山羅涇、“東進”外高橋和“南下”杭州灣三個方向。但無論是羅涇還是外高橋，都遇到“攔門沙”的影響，導致長江口航道水深只有8米左右；“南下”杭州灣一帶，這里雖然有岸線，但航道水深與長江口差不多，水深不足的問題依然無法解決。

上海市委、市政府經過深入思考，在20世紀90年代中期創造性提出跳出上海、到外海建設深水港的大膽思路。為此，上海市委、市政府把深水港課題列為1995年十大調研課題之首。

圖為洋山港位置圖。

1995年8月和9月間，市委、市政府主要領導多次就建設國際航運中心深水樞紐港港址進行調研和實地考察。8月，上海市委書記黃菊帶領市委、市政府相關部門負責人深入長江口、杭州灣等海域進行調研踏勘。他們乘船環島考察大小洋山，在船上聽取有關部門對長江口和杭州灣口水文氣象資料的分析匯報。通過對長江口、崇明外海、衢黃島、大小洋山島幾個備選地的綜合比較，考慮到航道深度、涌浪、碼頭幅地和陸橋聯結等各方面因素，最終大家傾向于選擇浙江舟山嵊泗崎嶇列島的大、小洋山作為港址。

2000年11月，江澤民總書記對李國豪等院士關于建設洋山深水港的聯名信作出重要批示，要求有關各方要有全局觀念，從建設東北亞國際航運中心的國家利益出發，統籌考慮、通力協作、認真比選、科學決策。力求決策正確，經得起歷史考驗。

為落實批示要求，2001年1月，國務院副總理吳邦國會同國家計委、經貿委、交通部等部委主要負責人，在上海、浙江主要負責人陪同下，從蘆潮港乘船前往大、小洋山進行實地考察。調研隊登上小洋山島，實地勘察深水港址，并乘船察看大、小洋山島海域情況。最終，一致認為可以總體規劃、分步實施，先行開發小洋山港區。

當天下午，參與洋山港區考察的各單位負責同志在上海西郊賓館參加了座談會。吳邦國主持會議，再次聽取交通部、上海市、浙江省等有關方面的意見。這次會議達成了三點共識：第一，建設洋山深水港是必要的、緊迫的；第二，建設洋山深水港技術上是可行的、立得住腳的；第三，長江口深水航道治理、北侖港和洋山港三者之間的關系要處理好。

在黨中央、國務院領導的直接關心下，2002年3月，國務院第56次總理辦公會議審議通過洋山深水港區一期工程可行性研究報告和開工報告，隨后洋山深水港工程建設正式啟動。

圖為2001年3月，召開上海國際航運中心洋山港區總平面方案專家咨詢會。

圖為2005年12月10日，洋山深水港區一期工程建成開港。

更要重視軟件建設

進入本世紀以來，為適應世界經濟全球化總體趨勢和我國經濟發展的新特點，發展服務業成為了黨中央關注的焦點。2007年3月，國務院印發《關于加快發展服務業的若干意見》，首次提出到2020年“基本實現經濟結構向以服務經濟為主的轉變，服務業增加值占國內生產總值的比重超過50％”的目標。

同年7月，時任上海市委書記習近平在調研時指出，上海國際航運中心建設不僅要加快港口等硬件建設，更要重視軟件建設。推進國際航運中心建設，既要抓好洋山港建設和運營，使上海成為全球集裝箱吞吐量最大港口之一，更要著力完善航運發展的軟環境，提高港口的服務功能。要著力建設航運服務集聚區，發揮資源優勢和區位優勢，加快航運金融、咨詢、經紀、保險等要素市場的集聚，使航運服務業企業成群、產業成鏈、要素成市。

2008年2月，上海邀請中央政策研究室調研組來滬就加快推進上海國際航運中心建設和洋山深水港規劃建設等問題開展專題調研。同年3月，在洋山深水港發展調研會上，中央政策研究室經濟局負責人表示，非常贊同上海提出的“凡是國際航運中心必須是自由貿易區、自由港”的觀點，并提出在洋山深水港區建設“國家級的國際航運綜合試驗區”的建議。

此次調研成果受到黨中央領導高度重視。上海在中央黨校有關專家的指導下，比較系統地開展自由貿易區的政策體制研究，并形成了專題研究報告，得到了國家有關部門認可。

2009年3月，國務院常務會議原則通過《國務院關于推進上海加快發展現代服務業和先進制造業建設國際金融中心和國際航運中心的意見》，并于4月正式下發。其中明確了到2020年基本建成航運資源高度集聚、航運服務功能健全、航運市場環境優良、現代物流服務高效，具有全球航運資源配置能力的國際航運中心的總體目標。尤其系統提出了實現港口發展戰略轉型、加快發展現代航運服務業的上海國際航運中心建設的新方向和新任務，開啟了我國國際航運中心建設的新時代。

如今，上海連續4年位列國際航運中心發展第三名，航運業已逐漸形成新加坡、倫敦、上海三大航運中心領銜，亞太區域航運中心持續崛起的格局。上海將繼續立足國家戰略需要，把握全球發展大勢，深耕航運重點領域，推動上海國際航運中心從“基本建成”向“全面建成”躍升。