宣統二年（1910年），上海青年陸云翔醉酒后做了一個夢。

在夢里，上海已是一派全新的繁華景象。城市里地鐵穿梭，洋房鱗次櫛比，跑馬廳附近修建了大劇院，陸家嘴成為金融中心……浦東甚至還舉辦了萬國博覽會：“一座很大的鐵橋，跨著黃浦，直筑到對岸浦東……開辦萬國博覽會，為了上海沒處可以建筑會場，特在浦東辟地造屋。那時，上海人因往來不便，才提議建造這橋的。現在，浦東地方已興旺的與上海差不多了。”

這是晚清小說家陸士諤筆下《新中國》一書的情節，“陸云翔”就是作家本人。令人驚嘆的是，一個清朝上海人的現代中國夢，竟如此貼近現實。特別是其中的“浦江大鐵橋”，不僅僅是小說家的想象，幾代上海人都為之付出過努力。

正是在這樣的接續努力下，上海中心城區第一座越江大橋——南浦大橋，巋然矗立起來。

黃浦江上建橋迫在眉睫

對黃浦江上建橋的期盼，很早就縈繞在上海人民心頭。檔案記載，1930年年底，上海商民代表姚季重、許慶文等人就曾呈請“投資建筑上海黃浦江董家渡鐵橋，以利浦東交通而圖商業發展”。

1931年，上海市政府關于商民代表姚季重等人呈請在黃浦江上建筑橋梁一事的訓令（上海市檔案館藏）

1945年抗戰勝利后，國民政府也曾有意啟動黃浦江越江工程建設，還設立了越江工程委員會，著名橋梁專家茅以升、趙祖康等都參與其中。然而，造橋終究是南柯一夢。直到改革開放后，通過橋梁連通上海城區浦江兩岸的夢想才變為現實。

1979年，改革開放剛剛起步。隨著經濟日益復蘇，浦江兩岸物資人員交往越來越密切。據記載，“浦江兩岸的人流，主要是通過十二處客運渡口進行交通，每日客流量為46萬人次，而蘇州河口以南的六處渡口則占總客運量的70%。”每到大霧天，所有輪渡全部停航，當時一艘普通渡輪最多裝載500人，但是岸上往往有成千上萬人在等待，一到霧散，大家都搶著上船過江，造成擁擠和極大的安全隱患。

1990年，高峰時刻的黃浦江畔輪渡站。南浦大橋建成之前，上海市民過江大多依靠輪渡（攝影：鄭憲章）

可見，僅靠對江輪渡和一條隧道的浦江兩岸交通已遠不能適應上海發展的需要，嚴重影響了上海國民經濟發展和人民生活的改善。于是，在上海中心城區建設越江大橋再次被提上議事日程。

應該采用什么樣的橋型？建橋的橋位如何選擇？投資不足怎么辦？1979年5月，上海市城建局根據市建委《關于對黃浦江建橋問題進行調研并提出方案的通知》，邀請市規劃建筑管理局、上海市政工程設計院、上海港務局、上海航道局、市人民防空辦公室、同濟大學、市科協等單位，對編制大橋方案的準備事項交換意見。經過數年方案編制工作，1986年7月，上海市人民政府向國務院報送《關于建設黃浦江大橋工程項目建議書的請示》。同年8月，國務院批復同意了上海的建橋申請。

上海市基本建設委員會關于對黃浦江建橋問題進行調研并提出方案的通知（上海市檔案館藏）

在認真調查研究、廣泛聽取意見、做好建設方案技術經濟論證的基礎上，結合上海地質條件，上海最終確定了選址浦西南碼頭地區、建造斜拉橋的方案。

南碼頭地區為什么是建橋位置的首選？上海市檔案館館藏的一份調研報告這樣解釋，“該處江面較窄（360米），車流量與復興東路比較橋位基本接近，但交通疏散便捷，房屋拆遷量相對較小，工程投資及配套工程量也相對較小”。

因為大橋一邊在浦東，一邊在南市，所以這座越江大橋就被命名為“南浦大橋”。1988年8月，國務院批準上海的建設方案。同年12月15日，南浦大橋正式開工建設。

建設中的南浦大橋西段引橋

長橋迤邐橫空起

在新華社當年的稿件中，建造南浦大橋被稱為“上海的百年大計”。

對于上海中心城區第一座越江大橋，各方面都高度重視。據當時市政府秘書長錢學中回憶，時任上海市市長江澤民就指出，要把大橋建成上海城市一個新的標志，造型設計要新穎。

事實上，南浦大橋建成后，其兩側螺旋式引橋盤旋而上的“盤龍昂首”姿態的確成了上海的標志性景觀。無數人曾在此駐足觀望。他們可能不清楚，這一設計構想早在1979年就被提出來了。

陸廣閭繪制的黃浦江大橋設計示意圖（上海市檔案館藏）

當時，上海鐵道學院工程系橋隧教研組的陸廣閭在《科技工作者建議》刊發文章，建議“采用螺旋式引橋和斜拉式正橋建設市區黃浦江大橋”。他提出，“江面要航行大輪船，要求很高的凈空，引橋很長，這就要拆遷很多房屋，這在市區困難很大。而采用螺旋上升的引橋，可以得到很高的凈空和大的跨徑，占地面積小，利用效率高，維修費用少，加之造型新穎美觀，可作為外灘一景。”

南浦大橋的開創性還體現在建橋技術上。隨著調研不斷深入，許多問題也暴露出來，比如大橋跨徑超過400米，上海缺少實際經驗，國產大橋拉索與國際水平還相去甚遠，上海的軟土地基也會給造橋帶來不小困難……這些難題，都擺在了大橋總設計師、上海市政工程設計院總工程師林元培面前。

建設中的南浦大橋（攝影：王鶴春）

“設計南浦大橋時有一種走在懸崖峭壁上的感覺，但我一定要走過去。”多年后，林元培回憶起中國斜拉橋技術的自主探索之路，仍然記得自己當時緊繃的心情。那時，世界第一疊合梁斜拉橋加拿大安娜西斯橋剛剛建成，他決定借鑒加拿大安娜西斯橋的建設經驗。不料，從加拿大考察回來的工程師帶回了一個令人吃驚的消息：安娜西斯橋出現了許多裂縫！

林元培坐不住了，1989年春節剛過就親自前去考察調研。在安娜西斯橋，他頂著溫哥華的凜冽寒風，爬上爬下仔細觀察，并從不同角度將橋上一百多條裂縫全拍攝了下來。此時他非常清楚，南浦大橋如果不做新的技術處理，就無法避免裂縫問題。

回國后，林元培就開始細細琢磨化解裂縫的方法，度過了一個又一個不眠之夜，最后提出了四類化解辦法并將其應用到了大橋設計中。按照他設計的新方法施工，大橋經過36輛30噸載重卡車的荷載試驗和實際運行，沒有見到絲毫裂縫的蹤影。這一應用開創了我國建橋史上的先河，也是世界建橋史上的創舉。

克服重重難關，南浦大橋逐漸展露雄姿（上海市檔案館藏）

除了林元培，主橋設計負責人張介望也日夜奮戰，解決鋼結構構件工作應力水平等一系列難題；總指揮朱志豪在大橋施工過程中日夜操勞，確診胃癌后仍堅持處理工作……7000余名工人、干部、工程技術人員歷時三載，推廣應用了41項新材料、新技術、新工藝，解決了結構造型、用料造價、裂縫化解、鋼結構構件工作應力水平等一系列重大難題。

1991年2月18日，鄧小平視察上海，為即將建成的大橋親筆寫下“南浦大橋”四個大字。6月20日，南浦大橋鋪上了最后一塊橋面板。

建成通車后的南浦大橋

奏響浦東開發開放序曲

“昨天9時05分，南浦大橋在明媚的陽光中喜迎第一批過橋客，至此，宏偉的南浦大橋正式通車。”

1991年12月2日，《解放日報》頭版刊登消息《南浦大橋正式通車》。據報道，正式通車當天恰逢星期天，市民們集聚在浦東臨沂路公交大橋一線浦東起點站，你擁我擠，人人都想成為第一批乘公共汽車從黃浦江上面過橋的乘客。“20分鐘后，第一輛大橋專用公交車滿載乘客抵達終點站，乘客們笑逐顏開，喜慶大橋全面通車。”

上海市民慶祝南浦大橋正式建成通車

南浦大橋的建成，使浦江兩岸陸家浜路、中山南路、浦東南路、楊高路等主要干道連接貫通，緩解了“過江難”。由渡口過江的貨車，一般候渡要2小時以上，而驅車過橋只需7分鐘，發揮了重要的過江交通樞紐作用。1995年，大橋全年通行車輛已達1714.70萬輛次。

更重要的是，它為方興未艾的浦東開發開放提供了強勁動力。就在南浦大橋建設過程中，1990年4月，黨中央、國務院宣布開發開放浦東。作為連接浦江兩岸的重要樞紐，南浦大橋的重要性絕不僅僅在于“第一”的頭銜，還在于奏響了浦東開發開放的序曲。

來自世界各地的小朋友參觀剛建成的南浦大橋（上海市檔案館藏）

從浦東開發開放，到南浦大橋建成，再到楊浦大橋、徐浦大橋，短短幾年，大橋連接起浦西浦東，上海經濟發展也擺脫了一大掣肘，中心城區得以“東進”浦東，解決了浦西老城區住房困難。很多跨國公司到浦東投資，直接拉動了浦東的工業、金融，乃至國際航空與國際水運的發展，使浦東真正成為開發開放的熱土。

這一切，都離不開南浦大橋的首創之功。

上海對南浦大橋的期許還不止于此。在考慮大橋選址方案的同時，由市領導及有關委辦負責人組成的領導小組和30余位專家、教授組成的專家組，已經在規劃一盤“大棋”。

據檔案記載，當時市領導已經認識到世博會對經濟、內外貿易、城市建設帶來的積極影響，認為在上海舉辦世博會很值得考慮，并有了在虹橋開發區或擬議中的南碼頭黃浦江大橋（即南浦大橋）浦東一頭舉辦世博會的構想，為此還設立了由李肇基、倪天增兩位副市長以及老市長汪道涵負責主管，市計委、市外經貿委、市建委等主要負責人參加的領導小組，統一領導協調黃浦江大橋、國際博覽會、浦東地區的開發建設工作。

黃浦江兩岸，南浦大橋與盧浦大橋之間的上海世博園區（圖源：新華社）

2010年，第41屆世界博覽會在上海舉辦，南浦大橋和盧浦大橋之間的地區成為世博園區。在南浦大橋的見證下，上海人的又一宏愿得以實現。

此時距陸士諤寫下小說《新中國》，正好100年。《新中國》的結尾，主人公被門檻絆一跤跌醒，才知是一場夢。妻子說：“這是你癡心妄想久了，所以才做這奇夢”。他卻堅定地說道：“休說是夢，到那時真有這景象也未可知。”

如今上海中心城區已有四座大橋飛跨浦江兩岸，從上至下：南浦大橋、楊浦大橋、徐浦大橋、盧浦大橋