太行抗日根據地是抗戰期間八路軍總部、中共中央北方局及晉冀魯豫邊區政府的駐地。從地理位置上看，太行根據地位于晉冀魯豫邊區的中心，東與冀南、冀魯豫根據地相鄰，西與太岳、晉綏根據地相接，北與晉察冀邊區毗鄰，南與中原區隔河相望，不僅在華北各根據地中處在中心位置，還是華中根據地同延安聯絡的重要通道。基于其地理位置，太行根據地的交通工作對華北抗戰乃至全國抗戰都具有重要意義。近年來，學界對抗日根據地交通工作的研究已有不少成果，但仍主要聚焦于交通組織機構和管理體制的演進、交通員隊伍建設等方面，缺少對交通線路、布局、選址等地理空間屬性的關注。作為人地關系的一種反映，交通網絡展現了人類活動與地理環境的相互作用。本文擬以交通網絡為視角分析太行根據地交通工作的成效，探討太行根據地交通網絡的構建與運行及其對抗戰的貢獻。
一、重要的戰略地位：交通網絡構建的關鍵因素
七七事變爆發后，日本侵略軍向華北地區發起猛烈攻勢，在占領平津、河北后企圖攻占山西，控制正太、平漢、同蒲等重要鐵路，以保障其后勤補給，進而威脅中原、西北和西南地區。1937年10月，中共中央華北軍分會發出指示：“目前山西成為華北戰局中最后爭奪的主要目標，如能打擊深入雁門關以南敵人，取得晉北戰役的勝利，保衛太原，鞏固太行、恒山山脈及晉西北地區，則可依托山西高原地帶為堡壘，爭取將來向平漢線戰役以至戰略上的反攻，以改變華北戰局。”由于執行片面抗戰路線和被動防御軍事方針，國民黨軍隊未能擋住日軍的攻勢，而中國共產黨堅持全面抗戰路線和山地游擊戰的軍事方針，在山西開辟了敵后戰場，創建了多個抗日根據地。
山西不僅是抗擊日軍侵略的前線，而且是整個華北抗戰的戰略支點。周恩來、彭德懷在一封電報中對山西的戰略重要性有清晰的論述：“山西素為華北屋脊，東可瞰制平漢，遠達偽滿國境，既可阻斷關東軍與華北派遣軍之聯系，又可威脅平津，從太行山東越平漢，跨津浦，遠達北海之濱；南出豫北，跨隴海，弛聘黃、淮、江、漢；北越平綏，挺進內蒙草原，既可打通國際援助路線，又是大西北的屏障；西向連接陜甘。若突破三晉范圍，由山地推向平原，由晉進而冀、察、綏、豫、魯，再與華東、華南連接，而成抗戰重心。”1937年9月，毛澤東多次致電山西前線，提出八路軍在山西應分晉東北、晉西北、晉東南、晉西南四區展開，支持華北游擊戰爭，預見“山西將成為華北的特殊局面”。正是基于對山西戰略地位的認識，加之國民黨山西地方實力派閻錫山的有利政治態度，中國共產黨將山西作為領導華北抗戰的重心。
在山西成為華北抗戰重心的軍事戰略下，素為兵家必爭之地的太行山就具有了更重要的戰略價值。太行山地處中國地形第二階梯的東緣，構成了黃土高原與華北平原的分界線。太行山東部險峻而西部坦迤，地勢易守難攻，且有多條橫谷通道貫穿其中（即太行八陘），使其成為連接中原與北方地區的交通要道。基于太行山的地理位置和地形特點，為遏制日本侵略勢力在華北地區擴張，毛澤東提出，“以紅軍一二九師，位于正太路以南平定、昔陽至榆次南部之地區，創造根據地”。1937年11月，在八路軍總部和中共中央北方局的指示下，129師奉命開辟以太行山為依托的太行根據地，成立中共冀豫晉省委，領導根據地各項工作。太行根據地轄區因戰爭形勢的發展經歷多次調整，其主要范圍東起平漢鐵路，西迄白晉鐵路，北起正太鐵路，南至黃河邊，包括晉東南、冀西和豫北。其重要性正如中共冀豫特委在工作巡視總結報告中指出的：“邊區是處在太行山的中心地帶，前臨平漢路，背靠太行山頂，是保衛山西的東部屏障，是接連南三區北一區的樞紐，是襲擊平漢敵人的根據陣地。”
正是基于重要的地理和戰略位置，太行根據地成為中共在華北地區堅持抗戰的重要樞紐，同時也成為華中根據地同延安聯絡的重要通道，交通網絡的構建和運行自然而然地成為太行根據地的重要工作內容。經歷多次反“掃蕩”戰斗，太行根據地成為華北地區堅固的敵后抗戰堡壘。1940年4月，中共中央北方局召開了黎城會議，提出“建黨、建軍、建政”三大任務，決定成立冀南、太行、太岳行政聯合辦事處（簡稱“冀太聯辦”）。同年9月1日，為貫徹黎城會議精神，冀太聯辦成立了交通總局，而太行根據地作為直轄區，其交通工作由總局直接領導。1941年2月，劉伯承在《關于太行軍區的作戰問題》中明確提出交通斗爭“將成為今后主要的斗爭”，“我們一定要打通自己的交通（小路），打斷敵人的交通（鐵路、公路、水路）”。面臨嚴峻的戰爭形勢，太行根據地將交通的暢通作為打破日軍封鎖和蠶食的關鍵舉措，逐步構建起安全、快捷、有效的交通網絡。
二、干線、鄉郵線、外線：交通網絡的主體框架
交通網絡的構建是保持聯系暢通、保障物資傳送、保證戰斗順利的關鍵環節。冀太聯辦交通總局以駐扎在太行根據地的黨政軍領導機關為中心，向外開辟交通線，使交通網絡呈現出層級化特征。在根據地內部設立通往根據地內部各個戰略區的“主干線”和直達各專署、辦事處的“干線”，在“干線”之外通過“支線”與更為偏僻的縣相連接。針對干線及其支線未能觸達的區域，則通過“鄉郵線”聯通縣、區、村三級單位，從而擴大覆蓋范圍。除此之外，還開辟多條“外線”保障太行與黨中央以及其他根據地的正常聯絡，打破日軍的包圍和封鎖。
（一）建立和強化干線：貫通根據地內部
1941年起，日軍對太行根據地乃至整個華北地區實施了五次“治安強化運動”，侵略勢力一度擴張至根據地腹心地區，根據地被嚴重分割。因此，干線的布局側重于高效聯通根據地內部的后方指揮部門與前線作戰部隊。截至1941年，太行根據地初步形成以四條主干線為核心的交通網絡：“第一條：昔（陽）西—武鄉大有鎮，為昔大線；第二條：武鄉—磁縣，為磁武線；第三條：遼縣—平（定）東，為平遼線；第四條：贊皇—武安，為贊武線。”昔大線和平遼線縱貫南北，磁武線與贊武線橫亙東西，沿線地區也可以通過干線取得聯系，由此在根據地內部形成了機動靈活、攻防兼備的交通網絡。例如，武鄉縣作為中共中央北方局及八路軍總部的長期駐地，磁武線向東延伸至八路軍反“掃蕩”的前沿陣地磁縣，不僅打通了指揮中樞和游擊區的聯系，確保戰略部署和后勤補給順利進行，還突破了日軍對太行山脈一帶的封鎖，便于日后通過外線進一步和冀南、豫北根據地聯絡。又如，遼縣地處太行山腹地，中共太行區黨委及129師師部駐扎在此，從遼縣出發向北通往連接晉冀的重要交通樞紐平定縣，平遼線為破襲日軍物資運輸補給的交通要道提供了條件。
伴隨反“掃蕩”斗爭的勝利，交通線能夠觸達的范圍進一步擴展，干線建設的重點也轉為及時聯通新舊根據地，以鞏固來之不易的戰果。1941年年底，太行根據地的主干線從四條增加至六條。第五條由黎城到平順、長治；第六條由武鄉分兩路，一路到太岳區襄南縣，另一路到太岳區漳源縣。新增線路強化了縱貫南北的主干線，增強了主干線的靈活性和抗風險能力。
1942年，日軍以陽泉、沁縣、長治和邯鄲為基地向內圍剿太行，根據地陷入日軍新一輪的分割、包圍和封鎖之中，面積一度縮小。交通線除了承擔保障物資供給和信息傳遞的責任外，更肩負著打破封鎖、加強區域協同作戰的責任。到1943年，主干線的長度從1810華里發展到2342華里，線路增加至八條。從地理分布來看，此時干線布局呈現出以下特點：其一，交通線以戰略要點為中心布局，沿敵占鐵路、公路分布，旨在為交通破襲戰提供情報和物資支持。其二，各縣區之間的線路相互交織，既有利于提高轉運效率，又增強了應對突發情況時的韌性。其三，交通線覆蓋范圍擴展至與敵占區接壤的縣區，強化了對根據地邊緣地帶的控制，有利于防止日軍蠶食，為日后進一步穿越封鎖線，打通通向太岳、晉綏、晉察冀、冀中、冀南等根據地的外線奠定基礎。
進入戰略反攻階段，干線布局在實現突破封鎖、聯通內外的基礎上進一步朝著提高效率的目標優化，通過調整線路、增設站點、改變班期來提高轉送效率。例如，“收復榆社城后，為增強速度，把郭村站移至榆社城關，講堂設站，榆祁移至云簇，橫嶺移至上神南，陽照不動，可華山取消，這一改變在時間上增快了1天，人力節余下3個人”；“新設范家莊、平順、壺關、樣后四站，在時間上增快半天，人力上節余了6個人”。
（二）組建鄉郵線：聯通基層
在干支線覆蓋范圍有限、通信技術不發達的情況下，組織鄉村交通網成為打通基層信息及物資傳遞“最后一公里”的重要舉措。
在冀太聯辦交通總局的統一領導下，各級黨委與政府迅速組建縣到區、區到村的鄉郵線，“以行政村為基點，十里或八里設一鄉村交通站，由民教委員負責”。到1942年，除游擊區外，鄉村交通網絡基本貫通大部分行政村：一分區312個行政村全部貫通；三分區412個行政村到達396個，占96%以上；五分區424個行政村到達295個，占70%；六分區250個行政村到達245個，占98%。
鄉郵線不僅是對干線的補充，更是政令軍情直達基層、黨組織密切聯系群眾的保障。通過鄉郵線，公文信件和報紙書刊得以及時送到群眾手中，“全區3700多所小學和各行政村‘民革室’‘救亡室’所需用的教材，都是通過鄉村交通線轉遞到的”。
（三）開辟外線：突破封鎖
在敵后抗戰的長期斗爭過程中，各根據地之間亟需建立聯絡通道，以打破敵軍封鎖，實現情報互通和行動協同。在根據地建設初期，根據中共中央軍委的指示，駐扎在太行根據地的八路軍總部和中共中央北方局開辟了從太行二分區經晉綏根據地通向延安的西線地下交通線，以及從安陽經冀魯豫根據地到山東、華中根據地的南線地下交通線，并在安陽、湯陰、磁縣、井陘、平東、太谷、平遙、襄垣、武鄉等根據地邊緣地帶增設交通站，進而與晉察冀、冀南等根據地打通聯系。此時，太行根據地與其他根據地的聯系比較零散且有限，交通線路經常無法通行。
自冀太聯辦交通總局成立起，便開始全面規劃由太行根據地通向其他友鄰根據地的交通線路。根據交通總局1940-1941年的工作報告，此時太行已經與魯西、冀魯豫、晉察冀、晉西北、冀南、太岳等根據地取得初步聯系，能夠保證重要指令上傳下達，保護人員安全往來。但由于經費短缺、物資匱乏、人員不足、技術限制等因素，各地“尚未能真正地通行無阻、有計劃地連系起來”。例如，在太行五分局的主導下，已經在磁縣路東設立交通站，試圖建立通往冀魯豫根據地的交通線，但是由于缺少經費，這條線路暫且無法通行。
1941年，外線的建設取得了實質性進展，基本能夠突破敵占區嚴密的封鎖線。其中，通向太岳根據地的交通線尤為關鍵，這條線橫穿白晉鐵路封鎖線，到太岳區漳沅縣，與太岳區屬第七路干線銜接，通往延安和晉綏邊區。這意味著此時外線的建設除了能夠保障華北各根據地間的互聯互通，還能聯通中共中央所在地延安，從而實現中共中央與太行、太岳、晉綏等地的戰略聯絡。1942年，太行根據地建立起三條穿過平漢鐵路封鎖線的交通線，一條由沙河縣到冀南區永年縣，一條由內邱縣到冀南區任縣，還有一條從內邱到冀南區堯山縣，從而實現平原與山地之間抗戰物資的互補。另外，太行根據地還建立了其他方向的交通線：從榆次縣出發，越過同蒲鐵路封鎖線到達晉綏根據地；從井陘縣出發，越過正太鐵路封鎖線到達晉察冀根據地；從林縣出發，經安陽到達冀魯豫區。面對日軍的封鎖，八路軍基本打通了通往鄰近各個根據地的外線，這對于各根據地在抗戰中相互支持發揮了重要作用。
三、動態靈活：交通網絡的運行特征
太行根據地構建的交通網絡并非靜態體系，而是動態體系。當發生意外事件時，動態體系可以快速識別問題，重新配置資源，從而提升交通網絡的安全性、穩定性，使交通網絡在擾動下仍能維持基本運行。這主要體現在交通站合理選址和靈活調整聯絡方式上。此外，通過動態體系，可以深度挖掘現有線路的通行潛力，即使在沒有新建線路的情況下也可以提升交通網絡的承載量，從而降低交通網絡的建設和維護成本。這主要體現在太行根據地交通網絡和發行網絡、軍隊通信系統的協同上。這些動態化機制保障了交通網絡的效能，使其做到“平時不停誤，戰時不脫節”。
（一）通過交通站合理選址支撐交通線的運轉
交通站常建立在敵軍封鎖線兩旁或是我軍交通線交點，主要功能是提升交通線的運作效率。“點”的建設支撐“線”的高效運轉，“線”的走向決定“點”的選址范圍，二者相輔相成。總體來說，交通站的選址依據地理環境、戰爭形勢、社會關系和群眾基礎等因素而定，遵循安全性、時效性原則。
保證安全是設立交通站的首要考量。“過封鎖線的地址選擇在黨支部領導堅強，群眾基礎好又地形復雜便于隱蔽的村莊”，“事前各基點附近應有足夠的糧食準備，與當地村政權或老百姓搞好關系”，從環境、人員、物資等多方面來確保交通站的隱蔽和可靠。此外，為了分散暴露風險，在封鎖線兩旁分別設站，跨封鎖線轉送信息。比如，冀太聯辦交通總局在發往各根據地的指示信中指出：“在某些地區敵人已扎下了新的據點，而由點或已連成了‘線’。那么我們必須趕緊在它線的兩旁，從事布置我們的據點——秘密站——來沖破他的封鎖與分割。”“建立的時候要沿‘線’的兩旁一面一個站，這個站的距離不要超過20里。即是說往返不要超過6個鐘頭時間。線左面的東西發到左邊的秘密站，然后由這個站轉送過路，至右面的秘密站，這個右邊的站再送至應送地點。”這樣設置交通站的一大突出優勢，就是即使某一站點出現問題，也不至于引發整條線路的癱瘓。
在確保安全的基礎上，交通站的設置服務于保障時效性的需求，主要通過增設中間站點和控制站點間距來實現。1941年底，太行區“全區干線設交通站40個，站叫小隊，各站設站長、收發各1人，負責收轉工作，站與站一般不超過40華里，交通員日行80華里到達兩站，每兩天出班一次”，晉冀魯豫邊區“干線以外各地區兩局站相距超出十里以外，中間設連絡站”。這樣的設置加快了信息、物資和人員的流轉速度，提高了交通網絡的效率。
（二）靈活調整聯絡方式以提升網絡韌性
面對嚴峻的戰爭形勢、多變的自然環境和艱苦的工作條件，太行根據地的交通網絡在實際運作過程中始終面臨安全性和時效性的雙重挑戰，交通聯絡方式需要因地制宜、因時制宜地加以調整。
一是制定預案應對意外情況。針對諸如惡劣天氣、交通員生病等運輸過程中的意外情況，除了及時呈報交通線的督察員，向縣交通局申請補充交通員以外，還可以實行接力傳送的方法，即“原收發站派一人住上站，在二站中間設一固定點，實行接收交換”，通過制度化預案保證交通員按照原定班期繼續轉送。
二是增設備用線路，通過多線并舉的策略保證交通聯系在面對突發事件時仍可持續。中共中央書記處指示各根據地：“秘密交通線應采二至三線的設置與各種形式的掩護，不要單純化與規律化。”對于單一線路的依賴會增加整個交通系統的脆弱性，為避免“一著不慎滿盤皆輸”的情況出現，不僅需要采取多線并舉的策略，而且要使交通線路處于動態變化的過程中。北方局進一步指出，“路線的使用，應經常斟換，不應老是從一條路線來往，以免暴露及為敵人暗算”。一旦主線路因為遭遇破壞、巡邏加強等原因而無法通行，便會及時啟用備用線路，確保兩地之間物資、文件和人員往來不被中斷。
三是在困難時期采取機動性更強的運輸方式。常規的大規模運輸機動性差、容易暴露，難以越過敵軍嚴密的封鎖，因此，需要采取“化整為零”的方式，“運送的物品，一般的只能用人背運，或裝成小包由戰士們攜帶”，通過小批量、多批次的運輸降低被敵軍截獲的風險。或是利用日常活動作為掩護，例如，在韓曹峪溝村設立的交通站便將運輸任務巧妙融入交通員的日常生活中，交通員“利用農事活動：化裝為拾糞、擔柴、走親戚、上墳祭祖等多種形式轉送文件”。
（三）通過發行網絡延伸交通末梢
在交通網絡尚未健全的時期，發行網絡承擔了部分交通網絡的職能。太行根據地十分注重報刊發行工作，在建立初期創立《戰斗》《勝利報》《新華日報》和《黃河日報》等20多種黨刊黨報。時任《勝利報》發行工作負責人的魯兮在回憶錄中記述：“各縣黨、政、軍、民、學校、村公所的報紙，均由分銷處直接分發。中共北方局、八路軍總部和一二九師的報紙，由報社直接分送，如在沁縣駐時離領導機關近，曾有一段報社交通員騎上自行車送報。”報社在各區縣的辦事處和分銷處連點成線、連線成網，已構成統一的發行體系，憑借其廣泛的輻射范圍承擔了一部分信息傳遞的職能。1938年8月，晉冀豫區委會議上提到：“各特委縣委應經過《中國人報》及對《中國人報》通信，來隨時報告各區的情形，并從報紙取得區委及時的指導。”到1940年6月，“傳遞信件的任務在這個時期也是隨報附發的捎帶工作”。
發行網絡以其成熟的層級化組織機構為交通網絡的構建奠定了組織基礎、培養了專業人員。在“發行工作面向下層、敵占區、友軍區”的口號下，縣交通局著重建設發行站——“區設中心站，行政村設發行站，連合中心站與發行站之點連成網”，將信息傳遞覆蓋至交通干線難以觸達的基層和偏遠地區。發行站的運作方式有以下幾種：一是干線式，報紙來了，由第一站逐站往下轉，每一站負責留幾個附近村的報紙，由附近村按時到該站取；二是輪轉式，將一個地區或縣劃成一個圈子，從第一個村開起，一直轉到最末，仍回原來這個村子；三是按時集中、定期分散，即以區公所為中心，附近各村皆到區公所取報，第二日皆發下去。至于未建立發行站的地區，主要依賴捎帶傳遞，更通過社會化動員，“有計劃利用組織其他各部門力量，如會哨、游擊小組、兒童團、小學生、自衛隊”，依靠群眾力量，彌補交通線在基層覆蓋不足的問題。通過靈活的運作形式，發行網絡擴展了信息傳遞的邊界。
（四）地方交通系統與軍隊通信系統協同運作
129師進駐太行山建立根據地時，已具備獨立通信系統——軍需物資和軍隊人員通過兵站轉送，軍事指令則經專用電臺傳遞。隨著根據地的發展，各縣區建立起黨委組織，“建立健全獨立交通系統的組織”。1938年6月，中共中央北方局發布指示，要求“在戰區黨的交通應與各該地游擊隊或兵站合作開始建立武裝交通組織”，推動軍地交通協同運作。
兵站和交通站都是根據地交通網絡中的重要節點，承擔著突破敵軍封鎖、保證戰時聯絡的核心職能，但是其職責劃分各有側重。兵站專司“軍運”，即軍需補給物品及軍隊人員之運輸，進而聯通前線作戰和后方供給。而交通站歸屬各級地方黨委的交通局領導，主要負責黨內文件轉送。兵站和交通站各司其職，卻又緊密配合。一方面，兵站層級化的組織架構通過向地方交通工作提供武裝力量支持來保障交通運輸的安全性和機動性。兵站隸屬于軍隊后勤系統，總部設立主要兵站線，各軍區分區設立分區兵站，野戰旅配備流動兵站，隨軍行動。根據北方局交通科工作條例規定，在護送重要干部時，需要“與集總、野政接洽，把干部介紹到護送過路部隊去”，借助軍隊力量保護往來干部的人身安全。中央軍委后勤部部長葉季壯指出：在交通隊伍需要越過敵人的封鎖線時，“須指定固定的部隊，專門擔任掩護工作”，“在封鎖線的兩端，要布置流動兵站及掩護的兵力”，由兵站承擔軍事掩護任務。另一方面，有時軍隊通信受限于運力不足、設施短缺，覆蓋范圍難以滿足戰時需求，這時軍隊便借用地方交通組織建立通信網，保證戰時的聯絡，以補救電臺、電話及騎馬傳送的不足。
地方交通對軍隊通信的協同作用體現在以下幾個方面。一是為軍隊運輸提供運力支持。如后勤部部長楊立三在八路軍總部與129師召開的后勤會議上指出：“兵站動員民力，與政府商議，最好能就地動員。”地方交通部門憑借深入基層的組織體系，發動群眾參與運輸工作，有效緩解了軍隊運力不足的困難。二是擴大軍隊通信的輻射范圍。“在敵我夾雜行動的區域內，電話通信凡關于軍事行動必須使用電話密碼通話，防敵竊聽”，但是在復雜的敵后環境下，常規通信手段具有技術層面的脆弱性。劉伯承提出“利用遞步哨即群眾組織的雞毛信遞傳”，通過遞步哨、送雞毛信等方式使軍隊的情報傳遞工作深入基層，突破了通信設備對信息傳遞的限制。三是承擔軍情預警職能。出于安全考慮，“電臺在距敵十五里以內一般不應架線，以防敵人測定電臺所在，據此進攻”，因此軍隊急需地方交通組織輔助建立靈活高效的預警系統。正如劉伯承指出的：“各區村的要點應該置號炮、煙火和腕木等通信。敵人從何處來，有多少，我們應如何動作，都規定成信號，先使大家知道，一聽到警報時，就好照著做。”由于地方民兵和村民長期在當地活動，對周邊的地形地勢和敵情變化十分熟悉，他們所發出的敵情警報對于提升軍隊防御能力發揮了重要作用。
四、“神經、命脈、血管”：交通網絡的作用與貢獻
作為中共領導的主要抗日根據地之一，太行根據地儲備了大量的人力和物力資源，憑借其高效運作的交通網絡使這些資源在根據地內外流動起來。正如冀太聯辦交通總局所強調的：“交通工作是神經、命脈、血管”。這一交通網絡在情報傳遞、物資運送和干部護送上發揮了巨大作用，為奪取抗戰勝利作出了重要貢獻。
第一，為對敵作戰提供信息，提升了部隊的決策效率和防御能力。作為保持前后方聯絡的“神經”，交通網絡的首要任務便是高效傳遞后方的指示命令和前線的戰況敵情。根據劉伯承的指示，前線部隊需要偵察的情報內容包括敵人兵力兵種的行動和趨勢、漢奸組織與活動情形、道路地形、軍事及地方工作關系、友軍與其他社會組織的情形，并且所得情報“要克服一切困難，以求迅速達到，免失時機”。在復雜敵后環境中，根據地通過軍地協同強化通信聯絡，盡可能保證情報傳遞的安全性和時效性。根據地在傳遞情報方面既保留了旗語通信、遞步哨和送雞毛信等傳統方法，又靈活采取搭設臨時信箱、設置備用電話線和采取特定識別符號等措施，不僅有效應對了敵軍的交通封鎖，保證了“除緊急事件隨時電報外，平時至少三日要有一次情況報告”，更實現了軍隊和地方情報資源的深度融合。正是基于在交通網絡上搭建的通信系統的支援，太行根據地對敵開展了卓有成效的軍事斗爭。據不完全統計，抗日戰爭期間太行根據地全區民兵、自衛隊共作戰37716次，參戰人數746516人，斃、傷、俘日偽軍11409人。太行根據地軍民奪取了多次反封鎖、反“蠶食”、反“掃蕩”斗爭的勝利，最后從局部反攻走向大反攻。
第二，突破了日軍的經濟封鎖，增強了根據地生存和發展的物質基礎。物資運輸是交通網絡作為根據地“命脈”的重要體現，交通員們越過封鎖線，沿著一個個交通站接力傳遞，將物資源源不斷地送至各地。從運輸規模來看，根據1938年10月129師政委鄧小平的指示，根據地“加速解決冬季用品，并盡可能從路東運大批糧食到路西，或在太行山計劃半年以上軍糧”，“路東兵工器即運路西”，建立了保障戰略物資供應的常態化通道，制定了至少可以支持半年以上的物資儲備計劃。1942年至1945年間，“運入太行區的布匹達十五萬丈，糧食達百萬斤以上，運食鹽最多的一次出動二百三十多頭牲口馱運”，這些蔚為壯觀的數字背后是一個高效運轉的交通運輸系統。從運輸種類來看，既包括糧食、軍火、文件和鈔票等重要戰略物資，也包括油鹽醬醋、針頭線腦在內的普通日用品。根據地還借助交通線構建起商業貿易網絡，打破了日軍的經濟封鎖。比如，“豫北辦事處利用地方實力派的局所組織貨棧，大量收購根據地的土特產，通過地下交通線運到安陽，再利用敵人的交通線轉銷北平、天津、鄭州等地，又從那里換回造幣紙、印刷機、電池等根據地的奇缺物品”，還積極“組織食鹽、布匹、糧食入口”。鑒于在運送物資方面的出色工作，豫北辦事處主任王百評受到了中共中央和毛澤東的表揚。太行根據地解決自身生存需求的同時，也向友鄰根據地提供物資補給，與其他根據地實現資源互補。例如，“太行區生產的軍火、印制的冀鈔，也是通過地下交通線送往冀魯豫區的”。這種物資的互通有無使戰時短缺的物資通過重新配置發揮了更大效益，使根據地的生存和發展獲得了更多的物質支持。
第三，維系了黨中央與敵后根據地之間的人員流動，加強了黨中央對各地抗日斗爭的指導。交通網絡作為“血管”的核心功能是護送往來人員，確保其人身安全。就具體運作而言，護送任務的執行離不開負責的交通員。根據石正西站交通員宋子忠的回憶錄記述：“每次執行護送任務，秘密站都要做認真的研究和細致的安排，有了絕對安全的把握后，才讓同志們過路。”這種嚴謹的工作作風使得該站成功護送了大批往返延安的干部、學生及敵占區地下工作者。從護送規模來看，根據地的交通網絡表現出較強的承載力，每次通過交通線的少則一兩人，多則上百人。僅僅是一條從太行二分區出發途經晉綏根據地通向延安的交通線，在1941年至1945年間便“護送團級以上干部五百余人，其中有彭德懷、劉伯承、鄧小平、陳毅、楊秀峰等和山東、華中的高級干部數十人；還護送去延安的部隊、抗大學員、魯迅藝術學校學員等二千余人；護送殘廢軍人、干部家屬等數千人；護送國際友人和日本俘虜近百人”。由于在護送干部上的出色表現，中共中央對太行二分區的地下交通隊——同蒲支隊進行了嘉獎。通過交通線，大批根據地的領導干部在抗戰期間得以赴延安參觀學習，一方面將各根據地的情況反映給黨中央，另一方面又將黨中央的指示帶回根據地，為奪取抗戰勝利提供了必要的思想、組織保證。
(作者：張孝芳，對外經濟貿易大學國際關系學院教授；吳靜慧，對外經濟貿易大學國際關系學院碩士生)